Não é de hoje que bato nesta tecla. E vou continuar batendo, já que com o passar dos anos mais a evidência grita. Comecemos do começo.
Há pouco fiz um teste No uso de um Citroën C3 automático. “Que belo carrinho” é o que primeiro me vem à boca quando, informalmente, me perguntam sobre ele. O mesmo digo sobre o seu “primo”, o Peugeot 208, e o mesmo sobre o Ford New Fiesta, sobre o Fiat Punto e mais um ou outro dos que temos à venda por aqui.
São hatches de preços razoáveis, dentro do nosso mercado, e são bons de chão, ou melhor, muito bons de chão. Bons de curva e bons de reta, e estamos falando de hatches que nem “esportivos” pretendem ser; são carros comuns para o dia-a-dia. Vale lembrar que todos esses têm motores que os levam a beirar os 200 km/h, sem deixarem de ser motores de baixa cilindrada e consumo frugal.
Veja bem, caro leitor, 200 km/h é uma velocidade de respeito.
Com poucos acertos, como uma suspensão mais baixa e rígida, a Fiat fez o Punto T-jet, que é um verdadeiro corisco. Seu chão é tão bom que nem um motor mais forte, como ele tem, seria necessário para termos um carro com o qual qualquer autoentusiasta teria bons momentos esportivos. O motor 1,8 de 132 cv lhe bastaria.
A propósito, recentemente dei uma guiadinha no Kia Cerato e foi suficiente poucos quarteirões e uma rotatória para logo sentir o seu ótimo chão. O Bob me passara a direção e, como de costume, saí manso, sentindo o carro, para logo depois acelerá-lo a fundo suas primeiras marchas. A aceleração não é lá essas coisas, já que seu 4-cilindros flex rende pouco mais de 120 cv com gasolina, mas ao fazer as curvas, o Bob sacando o que eu sentia do carro, comentou: “A gente logo vê que quem fez esse carro entende do assunto, não é?”
Pois é, hoje não é o motor que mostra isso. Não foi o desempenho do motor que motivou esse comentário do Bob. Foi o comportamento do carro, como ele se plantava no chão, o tanto que rolava, a resposta da direção, como ele encarava as curvas e nos permitia lidar com elas.
E que ninguém ache que o motorista comum não irá também sentir a “boa estabilidade” desse carro. Ele pode até não sentir a “má estabilidade” de um sofrível, já que é comum rodarem por aí com pneus completamente descalibrados e/ou amortecedores em pandarecos e nem perceberem, mas a “boa estabilidade” ele intuitivamente saberá reconhecer, e com isso se sentirá mais seguro, mais confiante no carro, viajando assim mais sossegado e descansado. E ele, desde que não passe a correr mais do que sabe, estará mais seguro, sim, pois sua segurança ativa estará em melhor nível.
Para o motorista mediano, tudo bem, a grade maioria dos carros de hoje oferecem chão plenamente satisfatório, mas já para nós, os autoentusiastas, para estarmos plenamente satisfeitos queremos algo mais. Nossa relação com o carro não envolve só a sua utilidade; ela também envolve prazer, envolve a busca do êxtase, do gozo. Fazendo um paralelo com o cotidiano, não nos basta uma esposa que cuide bem da casa, ajude nas despesas e seja boa mãe para os nossos filhos. Ela, coitada, haja disposição para tanto, para satisfazer plenamente o marido ardente, entusiasta, também precisa ser uma boa amante. Mas isso é hoje, porque antigamente, bem antigamente, para alívio das então atarefadas esposas a sociedade aceitava que essa última incumbência ficasse a cargo de profissionais. Para tanto, com o progresso do poder aquisitivo dos brasileiros, através dos lupanares mais empreendedores foram importadas profissionais européias, principalmente francesas, moças com Ph. no assunto, que trouxeram técnicas tão cativantes que as expoentes do ramo tiveram sítios e fazendas postos a seus pés em agradecimento. Elas mereceram, sim, pois descortinaram aos nossos matutos antepassados um novo e requintado mundo que, após disseminados em nossos costumes, pudemos usufruir até os dias de hoje.
A vantagem para a nossa relação com os carros é que com ele ainda podemos manter esse esquema antigo sem que sejamos apedrejados por isso. Para o dia-a-dia podemos ter um carro econômico, confortável e útil, e para o gozo podemos buscar os carros profissionais no assunto, os que foram projetados visando isso, os esportivos.
O esportivo, sendo um profissional do prazer, deve vir nu de propósitos que não sejam os de nos proporcionar prazer, mesmo que isso nos cause alguns inconvenientes se o usarmos no corriqueiro do dia-a-dia. Sua inadaptação às tarefas diárias é perdoável. Deve ser leve em relação à sua energia, deve ser ágil. Deve ser: “apontou, vai”, e deve ir como se fosse para exatamente ali que ele também queria ir. Deve acelerar rápido, para que a nossa busca pelo êxtase da velocidade seja prontamente atendida. Em suma, o bom esportivo deve gostar mesmo da farra.
O esportivo deve também transpirar os prazeres que ele pode nos proporcionar, para que com isso ele nos incite a buscá-los nele. Deve bastar olhá-lo para que fiquemos excitados. Para tanto, de preferência, ele deve ser bonito. Deve ter só dois lugares, para que sugira intimidade, uma relação só a dois, tipo “enfim sós!”. Resumindo, ele deve, como dizemos, “cheirar a sexo”.
Bom, eu poderia seguir descrevendo as características básicas de um bom esportivo, mas isso todo autoentusiasta já bem sabe. O que importa nesta história toda é que, voltando ao começo do post, hoje até hatches comuns estão atingindo velocidades “de responsa”. Hoje até esses carros passariam de passagem por monstros do passado. Passariam por Dodge Dart RT, Opala 6-cilindros, Maverick GT etc, seja em retas ou seja em circuitos. O que importa é que antigos Triumph TR6, Porsche 356, Alfa Romeo GTV etc, carros esportivos que tanto deram e ainda nos dão enorme prazer de guiada, levam uma lenha fácil desses pequenos e confortáveis, e econômicos, hatches de todo dia.
Custava, então, que fizessem como inicialmente fizeram a Cisitalia, a Porsche, a Lotus e, por que não, a VW com o Karmann-Ghia, por exemplo, e lançassem um pequeno e bom esportivo baseado em mecânicas baratas de carros comuns? A Cisitalia usava mecânica Fiat, motores de 1,1 litro. A Porsche usava mecânica Fusca e a Lotus usava a que estivesse mais barata no momento, já que isso pouco importava ao muquirana Chapman, pois seus levíssimos carros tinham um chão tão bom, mas tão bom, que só isso nos garantia alucinante prazer.
Custava fazerem um carro que só o fato de banhá-lo, passar a mão em suas lisas curvas, já nos desse prazer?
O Mazda Miata começou até que bem, era leve e barato, porém a fábrica foi fazer a besteira de tentar atender a gregos e troianos — tentar atender o verdadeiro autoentusiasta e também o mané que não quer abrir mão de nada em matéria de espaço e conforto, o cara que acha imprescindível ter acionamento mecanizado da capota de lona (veja uma demonstração) — e com isso desvirtuou a coisa. Hoje o Miata está pesado e caro.
O que vejo é que hoje, apesar de ser muito mais fácil fazerem um bom e barato esportivo que atenda a um grande número de verdadeiros e excitados autoentusiastas, não o fazem. A gente fareja e fareja, mas, fora dos esportivos da categoria “caríssimos”, a gente não sente “cheiro de sexo” nos produtos que nos oferecem.
É uma falta de faro danada da indústria mundial.
AK
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