Do CarPlace | Publicado em Wed, 06 May 2015 18:00:37 +0000
Corrida às concessionárias nos primeiros dias de venda, produção a todo vapor no Brasil e na Argentina, lista de espera de dois meses… Talvez nem o mais otimista dos marketeiros da Honda imaginasse que o HR-V iria chegar arrebentando desse jeito. Tudo bem que a meta da marca era bater o EcoSport, mas o crossover japonês já fez isso em seu primeiro mês cheio de loja, abrindo mais de 2 mil unidades de vantagem sobre o Ford. Um feito que ganha ainda mais destaque ao saber que o modelo chegou num momento de crise no setor, e quase ao mesmo tempo que o Renegade, embalado por uma campanha maciça da Jeep para divulgar sua nova fase no Brasil.
E por que todo esse sucesso? Bom, não dá para dizer que é sem razão. O HR-V é um Honda, marca que desfruta de imagem de confiabilidade e ótimo pós-venda no Brasil, e ainda por cima é um “jipinho”, o atual sonho de consumo da classe média brasileira. Junte a isso um design esportivo, com pitadas de cupê, e um conjunto mecânico eficiente, além do espaço e versatilidade de minivan. O fato é que o HR-V mirou no EcoSport e acertou todo mundo – não só os rivais diretos, mas também hatches médios, sedãs, peruas, minivans… Nós já dirigimos os novos SUVs compactos e podemos afirmar, sem dúvidas, que o modelo da Honda é o que atende a um maior leque de consumidores.
Em termos conceituais, a sacada da Honda foi partir de uma plataforma bem bolada, a mesma que serve ao Fit. Com ela veio a solução do tanque de combustível sob os bancos dianteiros, o que deixa um espaço livre sob o banco traseiro. Daí foi só planejar um sistema de levante dos assentos traseiros (o banco é bi-partido) e pronto, cabe até uma bicicleta dentro do SUV. Caso queira ampliar o porta-malas (de já bons 437 litros), o encosto traseiro rebate e fica plano com o assoalho do compartimento de bagagens.
Com os bancos em posição normal, o HR-V é o mais espaçoso da turma (tirando o JAC T6, de uma categoria superior), levando quatro adultos e uma criança sem apertos. Ainda na parte interna, o modelo agrada pela qualidade de montagem e ergonomia: tudo é bem montado e está onde se espera. Novidade fica por conta do console elevado entre os bancos dianteiros, que abriga o botão do freio de estacionamento elétrico, e cria um efeito “cockpit” para o motorista. Interessante também a pequena prateleira na parte de baixo do console, boa para deixar o celular carregando (fica de frente para as tomadas USB e 12V) longe de olhares indiscretos no trânsito.
O acabamento está longe de ser refinado, com o painel de plástico rígido e bancos de tecido nesta versão LX, mas os materiais são de boa qualidade e tato agradável, em especial nas portas fartamente forradas nas partes emborrachadas do console central e dos puxadores de porta. A posição de dirigir também e destaque, sem ser tão alta como seria normal num utilitário-esportivo – o motorista vai mais baixo do que no EcoSport -, fato que deve agradar quem vem de um sedã, por exemplo. Mesmo assim, a visibilidade é muito boa e dá aquela sensação de segurança por ver o tráfego ligeiramente de cima, tão apreciada pelo público feminino.
Ponto fraco do HR-V já é conhecido de outros Honda: a versão intermediária é pobre em equipamentos e, para levar o top de linha, o preço é salgado. É bem o caso desta EX, que por R$ 80.400 ainda traz ar-condicionado analógico, bancos de tecido e um sistema de som simples, ainda que tenha Bluetooth e exiba as imagens da câmera de ré. Se quiser ar digital, central multimídia, bancos de couro e câmbio que simula sete marchas (com borboletas no volante) é preciso levar o modelo EXL, de R$ 88.700 – valor que, convenhamos, supera os limites razoáveis de um SUV compacto 4×2, apesar de ser semelhante ao do EcoSport Titanium.
Tanto é que, passado frisson inicial, a própria Honda espera que esse HR-V EX como o testado seja o mais vendido da linha. E de fato a convivência com o modelo agrada em cheio. O modelo exibe dirigibilidade fácil e confortável, com direção elétrica levinha e ágil, suspensão firme sem ser dura e bom entrosamento entre o motor 1.8 16V i-VTEC do Civic e o câmbio CVT do Fit. Na prática, tem sabor mais refinado que os irmãos de plataforma Fit e City, especialmente pela suspensão e pelo motor mais forte.
Em termos de absorção de impactos, o HR-V lida melhor com pisos ruins do que o City, embora sinta mais os buracos que o Renegade, por exemplo. Ou seja, dá para dirigir sem se preocupar com nossos obstáculos urbanos mais comuns (até mesmo numa estradinha de terra ele foi bem), mas não pense em atropelar lombadas como dá pra fazer com Jeep. Quanto ao motor, foi acertada a decisão da Honda de optar pelo 1.8 de 140 cv e no lugar do 1.5 de 116 cv do Fit para o HR-V. Mesmo usando a transmissão CVT, que privilegia o conforto e o consumo, as respostas do acelerador são suficientemente rápidas tanto no dia-a-dia urbano quanto em viagens.
Basta ver que o crossover japonês andou no ritmo do EcoSport 2.0 em nossos testes, com aceleração de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos e retomada de 80 a 120 km/h em 7,3 s, usando o modo Sport do câmbio – que adota relações mais curtas. Andando em ritmo normal, em Drive, o motor fica com giro lá embaixo, na medida para emitir pouco ruído e consumir comedidamente. Repare que os números de consumo foram positivos, com destaque para os 8,2 km/l de etanol na cidade – mais que muito hatch 1.6 de câmbio manual. Na estrada o motor passa a ser um pouco mais exigido e a média não surpreendeu, com 10,6 km/l. A Honda se preocupou tanto com o consumo de combustível que fez um aro colorido em volta do velocímetro, que fica verde quando se dirige de forma econômica (acelerando pouco) e branco quando aceleramos mais forte. Legal, mas à noite confesso que o dispositivo me incomodou por ficar alternando de cor bem na linha de visão.
O casamento do motor 1.8 com o câmbio CVT se revelou mais feliz que com o propulsor 1.5. Isso porque o maior torque (17,4 kgfm) se traduz em menos necessidade de ficar elevando o giro em qualquer aclivezinho que pinta no caminho. Mas ainda assim o motor se põe a berrar quando aceleramos fundo e o conta-giros “trava” lá em cima, num comportamento típico da caixa de relações variáveis – o que não agrada a todos. O fato, porém, é que a Honda priorizou a eficiência, e não dá para negar que o HR-V atende às expectativas em desempenho e consumo, oferecendo “de brinde” uma condução suave pela ausência de trocas de marcha.
Se nas retas o novo Honda pode ser um pouco monótono, nas curvas ele volta a se valer de seu bom acerto dinâmico. Com bitolas largas, rodas aro 17″ vestidas com bons pneus Michelin e calibração de molas e amortecedores firminha, o HR-V revela pouca movimentação da carroceria sobre os eixos, transmitindo segurança e até divertindo (por que não?) em estradas sinuosas, como se fosse um bom sedã. Talvez apenas o Tracker acompanhe o Honda nas curvas, mas sem o precioso auxílio do ESP, que se mostrou bem calibrado no HR-V, sem atuar em qualquer escapadinha. Bons resultados também apareceram nos testes de frenagem: 40,6 metros percorridos de 100 km/h até a parada completa – melhor que o Civic.
Sucessos de venda nem sempre correspondem em termos de qualidade ou adequação – quem não se lembra do boom das minivans no começo dos anos 2000, quando tinha até solteiro levando bancos pra passear no Citroën Xsara Picasso? Pois o HR-V agrega a versatilidade de um carro de família com a dirigibilidade de um sedã embalada pelo estilo “jipinho” – tudo a um preço, digamos, “acessível” ou ao menos bem inserido no segmento. Não é por acaso então que a categoria dos SUVs compactos tem um novo líder.
Por Daniel Messeder
Fotos Rafael Munhoz
Ficha Técnica: Honda HR-V EX
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.799 cm3, flex; Potência: 140 cv a 6.500 rpm com gasolina e 139 cv a 6.500 com etanol; Torque: 17,3/17,4 kgfm a a 5.000 rpm; Transmissão: automática CVT com conversor de torque, tração dianteira; Suspensão: McPherson na dianteira e eixo com barra de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira com ABS e EBD, Rodas: liga leve aro 17″ com pneus Michelin Primacy 215/55 R17; Peso em ordem de marcha: 1.270 kg; Capacidades: porta-malas 437 litros, tanque 51 litros; Dimensões:comprimento 4.294 mm, largura 1.772 mm, altura 1.586 mm, entre-eixos 2.610 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 5,3 s
0 a 80 km/h: 7,6 s
0 a 100 km/h: 10,5 s
Retomada
40 a 100 km/h em S: 8,1 s
80 a 120 km/h em S: 7,3 s
Frenagem
100 km/h a 0: 40,6 m
80 km/h a 0: 24,7 m
60 km/h a 0: 13,3 m
Consumo
Ciclo cidade: 8,2 km/l
Ciclo estrada: 10,6 km/l
Galeria:
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Fonte: http://carplace.uol.com.br/teste-carpla ... odo-mundo/
