Do CarPlace | Publicado em Wed, 15 Jul 2015 20:39:24 +0000
Um chato dono de um Jetta TSI colou na traseira do TT e não saía de jeito nenhum. Eu estava nos 110 km/h legais da Via Dutra, indo do Rio para São Paulo, só curtindo a nova geração do cupê da Audi. Cluster todo digital, bancos e portas forrados de couro Alcântara, volante de base reta, ar digital com controle na saída de ventilação… e o Jetta “gigante” no retrovisor! Quem anda de esportivo sabe: dia sim, e outro também, vem um engaçadinho querendo ver do que seu carro é capaz.
Fui para a pista da direita (não fico segurando ninguém na esquerda) e fiz sinal para ele passar. Ele passou, deu uma olhada nas linhas novas do TT (mais afiadas, apesar de manter o formato básico) e logo diminuiu para que eu o passasse de novo. E assim ficamos alternando por uns bons quilômetros, até que chegou na subida da Serra das Araras, um trecho de curvas fechadas e deliciosamente bem desenhadas – um prato cheio para um carro como o TT. Se na reta o Jetta poderia acompanhar de perto o Audi por conta do motor semelhante (coisa que eu não faria em via pública), nas curvas ele não teria chance.
Pois bastou passar a placa do começo da serra para eu mudar o Drive Select para o modo Sport e sentir o TT se transformar. A direção elétrica ganhou peso, os amortecedores enrijeceram e o câmbio S-Tronic passou a esticar as marchas. Melhor: passei para o modo manual e controlei as marchas pelas borboletas. Tchau, Jetta! O TT está mais afiado do que nunca, meu amigo. E isso significa que sua entrada de curva ficou bem melhor que antes, com discreta saída de frente – a menos que seja uma curva bem fechada, de baixa velocidade. Com a dianteira “colada” e uma aderência bem consistente, você percebe a eletrônica puxando o carro para dentro da tangente, enquanto a traseira segue no rumo sem abalos. Por mais que o cara do Jetta fosse bom de tocada (o que não era o caso), o Audi abriria margem.
Mesmo nas retas o TT andaria mais. Dias depois, na pista de testes, aferimos somente 6,1 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h (usando o controle de largada), e com aqueles “pipocos” nas trocas de marcha em modo Sport, que entusiasmam até mesmo um monge. Mas andar bem o TT já andava: o motor 2.0 TFSI em conjunto com o câmbio S-Tronic de seis marchas é uma das duplas mais afinadas que já vimos trabalhar. E ela só vem se aperfeiçoando nos últimos anos, com o propulsor turbinado chegando neste carro a 230 cv e 37,7 kgfm de torque entregues quase o tempo todo – de 1.600 a 4.300 rpm. Junte isso à uma transmissão espertíssima nas mudanças e temos uma retomada de 80 a 120 km/h em apenas 3,4 segundos.
No fim da viagem, pra mim ficou a certeza que o TT deixou de ser somente um A3 com design invocado para se tornar um esportivo de verdade – mal posso esperar para tocar a versão TTS e, no futuro, o novo TT RS. O estilo vincado e futurista desta geração ficou ainda mais atraente e, o mais legal, sem perder a identidade – todo mundo sabe que é um TT. A escolha pelo cupê da Audi então parece muito fácil entre os cupês compactos, mas, espera aí, R$ 229.990? Dois Golfs GTI num carro de motor e câmbio semelhantes?
Com isso na cabeça, creio que um potencial comprador do novo TT também pesquise outras opções. E olha quem achamos pelos mesmos R$ 230 mil (R$ 229.950 para ser mais exato): BMW M235i, a versão cupê do Série 1 com motorzão seis cilindros turbo de 326 cv e 45,9 kgfm de torque desde 1.300 a 4.500 giros. Ah, e com tração traseira! Um encontro entre eles seria uma bela chance de o TT mostrar a que veio, e também a oportunidade de dirigir mais uma vez o nervoso cupê bávaro. Pouco tempo depois já rumávamos com os dois para a sessão de fotos.
Logo de cara você percebe o aspecto mais esportivo do TT. Ele é baixinho, teto arqueado, rodões aro 19″ e banco traseiro praticamente inexistente. Se você gosta de chegar aos lugares “causando”, o novo Audi é o seu carro. Não bastassem os traços recortados da dianteira, o TT ainda tem faróis de LEDs que brilham de longe. Perto dele o 235i passa batido, mesmo tendo o aprimoramento visual e mecânico feito pela BMW Motorsport. É um cupê mais tradicional, um hatch com a traseira saliente. Ao lado do Série 1, no entanto, o Série 2 é bem mais bonito – seja pela traseira com um leve spoiler e lanternas que adentram as laterais, seja pelos faróis mais afilados na frente.
Internamente o TT continua a dar show. A qualidade percebida do Audi está num nível que o BMW não consegue se aproximar, sem falar que o 235i tem um design de cabine que parece uns 10 anos mais velho que o do rival. Avaliado sozinho, o BMW seria considerado bom e honesto por dentro. Mas só de olhar a cabine do TT e seus materiais mais refinados a gente já sabe onde quer entrar primeiro. O cupê de Ingolstadt tem acabamento que combina finamente couro, alumínio, camurça e plásticos de toque suave, além do painel de espuma injetada. Fora o quadro de instrumentos totalmente digital (chamado de Audi Virtual Cockpit), que permite diversas configurações. Você pode colocar o mapa do GPS em destaque, diminuindo o conta-giros e o velocímetro, por exemplo. No TTS que vem aí, também vai dar para colocar o conta-giros bem ao centro, como nos Porsche.
A BMW, tradicionalista, fez um painel quase igual ao de todos os seus sedãs para o 235i. Linhas sóbrias, cluster de iluminação alaranjada, volante de três raios típico da M, bancos de couro com abas elevadas. Tudo bacana e montado no jeito que se espera de um carro alemão, mas não demora para encontramos plásticos mais simples que os do Audi. Também a posição de dirigir é menos esportiva, um pouco mais alta e não tão “deitada”. Atrás, porém, dá para levar duas pessoas – no TT o banco traseiro só serve pra jogar a mochila. E também no porta-malas a vantagem é do Série 2: 390 l contra 305 litros.
Como já havia dirigido o TT mais de 450 km entre as capitais fluminense e paulista, comecei pelo BMW desta vez. Ele pode ser até sem graça por dentro, mas quando se dá a partida no clássico seis em linha de 3.0 litros você pensa em vender sua casa só para poder ouvir esse ronco borbulhante todo dia. A voz do 4-cilindros turbo do Audi é legal, mas não rola comparação neste aspecto. Coloco o câmbio automático no Drive e o 235i já sai com a traseira abanando… Uepa! E olha que o ESP tá ligadão ali, no modo mais castrador.
Enquanto rodamos pela cidade, o BMW mostra uma cremosidade da suspensão que não se esperaria de um M. Acredite, ele e macio e suave nos buracos, mesmo com as rodas aro 18″ e pneus de perfil baixo. Enquanto o TT sofre na buraqueira de nossas ruas com seu ajuste mais firme (mesmo no modo Comfort do amortecedores), o 235i leva você para o trabalho todo dia com conforto. A direção é um pouco mais pesada que a do Audi, mas ainda suave, enquanto o câmbio automático de oito marchas tem passagens mais leves que o double clucth do rival.
Esse comportamento, digamos, mais civilizado do M235i desaparece assim que seu pé direito pesa no acelerador. A sambada da traseira é logo acompanhada de um coice nas suas costas enquanto o cupê dispara alucinadamente. Na aceleração de 0 a 100 km/h ele levou 5,1 segundos (1 s à frente do TT) e na retomada de 80 a 120 km/h fez 4,2 s (0,2 s extras no rival). Chegamos a brincar simulando uma arrancada entre os dois e, mesmo deixando o TT sair um pouco na frente, o BMW foi buscar e passou. Não que faltem músculos ao Audi, longe disso, mas a verdade é que na Europa o rival do 235i em preço é o TTS…
Andar forte com este BMW, no entanto, exige bem mais do motorista. Ao passar para o modo de condução Sport +, o ESP entra em modo (bem) permissivo e as respostas de motor e câmbio ficam pra lá de ariscas. Fora isso, o 235i não tem a frente tão presa quanto a do Audi e a traseira escorrega com vontade se você entrar “quente” demais na curva ou acelerar forte antes do que deveria. Dei uma provocada nele num trecho de “S” e tive de contra-esterçar umas três vezes antes de colocar o carro reto outra vez! Ele sai MESMO. E o ESP só vai atuar quando a traseira já tiver querendo passar a frente. É divertidíssimo, mas requer experiência. Enquanto o Audi transforma um idiota em piloto, com sua tocada bem agarrada ao chão, o BMW pode transformar um às no volante num asno ao volante em questão de segundos, por sua vontade de dançar. Em contrapartida, a recompensa de domar o 235i é maior que no rival.
E não é só a tração traseira: o BMW é mais pesado, tem entre-eixos mais longo, é mais comprido, inclina um pouco mais a caroceria… São coisas a mais a lidar na dinâmica, enquanto no Audi você simplesmente senta a bunda e acelera. O TT transmite mais confiança e tem comportamento mais previsível. Mas também está longe de ser sem graça: seu volante é maravilhoso e a direção aponta muito fácil (só poderia ser um pouco mais comunicativa), enquanto os freios são excelentes e o feeling do pedal é bem melhor que o do BMW. Já o 235i responde com um câmbio automático inacreditável (faz trocas ascendentes e reduções rápidas como uma boa caixa de dupla embreagem) e uma direção que conta melhor o que está se passando sob os pneus, mas o pedal de freio tem tato um pouco borrachudo (apesar de as marcas de frenagem terem sido muito semelhantes às do TT).
Definir um vencedor de um duelo desses é uma missão e tanto. Pelo estilo, experiência de cabine e tecnologias, sem dúvida o TT impõe vantagem, e ele ainda ficou bom de dirigir como nunca. Mas quem busca maior inteiração com a máquina e quer exercitar seus braços numa estradinha de montanha, sem falar no motor mais forte, tem no 235i a compra mais indicada. E você, já escolheu o seu?
Por Daniel Messeder
Fotos Rafael Munhoz
Ficha Técnica – Audi TT
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.984 cm³, turbo, injeção direta e indireta, gasolina; Potência: 230 cv de 4.500 rpm a 6.200 rpm; Torque: 37,7 kgfm entre 1.600 e 4.300 rpm; Transmissão: câmbio automatizado S-Tronic de dupla embreagem e seis marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e independente multibraço na traseira; Freios: discos nas quatro rodas com ABS e EBD; Rodas: aro 19″ com pneus 245/35 R19; Peso: 1.335 kg; Capacidades: porta-malas 305 litros, tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 4.177 mm, largura 1.832 mm, altura 1.353 mm, entre-eixos 2.505 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 3,3 s
0 a 80 km/h: 4,6 s
0 a 100 km/h: 6,1 s
Retomada
40 a 100 km/h em S: 4,3 s
80 a 120 km/h em S: 3,4 s
Frenagem
100 km/h a 0: 36,2 m
80 km/h a 0: 22,0 m
60 km/h a 0: 12,4 m
Consumo
Ciclo cidade: 8,5 km/l
Ciclo estrada: 14,3 km/l
Ficha Técnica – BMW M235i
Motor: dianteiro, longitudinal, seis cilindros em linha, 24 válvulas, 2.979 cm³, turbo, injeção direta, gasolina; Potência: 326 cv a 5.800 rpm; Torque: 45,9 kgfm entre 1.300 e 4.500 rpm; Transmissão: câmbio automático de oito marchas, tração traseira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e independente multibraço na traseira; Freios: discos nas quatro rodas com ABS e EBD; Rodas: aro 18″ com pneus 225/40 R18 na frente e 245/35 R18 atrás; Peso: 1.545 kg; Capacidades: porta-malas 390 litros, tanque 52 litros; Dimensões: comprimento 4.454 mm, largura 1.774 mm, altura 1.408 mm, entre-eixos 2.690 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 2,6 s
0 a 80 km/h: 3,8 s
0 a 100 km/h: 5,1 s
Retomada
40 a 100 km/h em S: 3,9 s
80 a 120 km/h em S: 3,2 s
Frenagem
100 km/h a 0: 36,8 m
80 km/h a 0: 22,4 m
60 km/h a 0: 12,7 m
Consumo
Ciclo cidade: 7,4 km/l
Ciclo estrada: 11,0 km/l
Galeria de fotos:
Ver a notícia Cupês de sangue azul: novo Audi TT encara BMW M235i diretamente no site CARPLACE.
Fonte: http://carplace.uol.com.br/cupes-de-san ... bmw-m235i/
