Do CarPlace | Publicado em Sun, 25 Oct 2015 21:00:32 +0000
A chuva e a neblina não são suficientes para cobrir o borrão vermelho que se aproxima no retrovisor. Com cara de poucos amigos, olhos fixados no rival à frente, o Punto T-Jet defende sua posição de melhor hot hatch nacional – título que ele conquistou desde 2009 e não vai vender barato. Só que o desafiante chegou forte, com preparação vinda da renomada Renault Sport francesa e um acerto de suspensão digno de carro para track day. Não se engane pela cara de Sandero, meu amigo, pois ao volante este hatch branco aí das fotos pouco lembra o modelo que deu origem a ele. Turbo 1.4 x Aspirado 2.0, 5 marchas x 6 marchas, Itália x França, T-Jet x RS. Está começando o pega mais quente da temporada!
Para quem ainda não tomou conhecimento do RS, esqueça (quase) tudo que você sabe sobre o Sandero. Os franceses da Renault Sport mexeram no carro de cima a baixo, ou melhor, mais na parte de baixo. Primeiro, um engine swap trouxe o motor 2.0 F4R do Duster acompanhado da transmissão manual de seis marchas – ambos com ajustes específicos para o hatch. Depois, aquela preparada na suspensão, rebaixada em 26 mm e com molas 92% mais rígidas na dianteira e 10% na traseira, além de amortecedores dotados de buchas de poliuretano. Da mesma forma, as barras estabilizadoras foram enrijecidas 17% na frente e 65% atrás. Na sequência os freios passaram a ser a disco nas quatro rodas, com 280 mm na frente e 240 mm atrás. Para completar, a direção ganhou sistema eletro-hidráulico de assistência e o módulo do ABS foi substituído por um mais completo, que engloba controle de tração e de estabilidade (em dois níveis), além do assistente de partida em rampa.
Por fora, o RS é facilmente reconhecido pelas rodas aro 17″ pretas (opcionais) vestidas com pneus Continental Sport Contact 3 de medidas 205/45 R17, mais um bodykit composto por novos para-choques, grade e saias laterais, sem falar no feixe de LEDs no lugar das luzes de neblina. Na cabine o esportivo também se destaca no diz respeito ao cockpit: tem volante vindo do Clio RS europeu (10 mm menor em diâmetro), bancos tipo concha com revestimento exclusivo e pedaleira de alumínio, mais o quadro de instrumentos com grafismo próprio.
A receita do Punto T-Jet é também inclui pimenta e tratamento visual. O motor 1.4 turbo chegou numa época que o hatch ainda oferecia o velho 1.8 de origem GM, transformando sobremaneira o comportamento do carro, enquanto o câmbio de cinco marchas recebeu relações específicas. Na parte de suspensão, as molas ficaram 17% mais rígidas na frente e 8% atrás (em relação à versão Sporting), os amortecedores têm mais carga e há uma barra estabilizadora na traseira (18,5 mm de diâmetro), além de a dianteira ter passado de 19 para 20 mm. Nos freios, o T-Jet teve o diâmetro dos discos aumentados na frente (284 mm contra 257 mm do Sporting) e a adoção de discos atrás (251 mm). O vão livre do solo, no entanto, permaneceu praticamente o mesmo do Sporting.
As rodas do Fiat também são aro 17″ com pneus 205/50 (um pouco mais altos que os do rival), mas os Pirelli P6 que o equipam eram referência de grip em 2009, época do lançamento. De lá para cá o Punto foi reestilizado, ganhou novos para-choques e desenho de rodas, painel com linhas mais arredondadas e melhor acabamento, mas não houve investimentos na parte mecânica – ele ganhou apenas o seletor DNA, que permite alterar a resposta do acelerador para condução normal, econômica ou esportiva. Como no Sandero, o T-Jet traz bancos específicos, com abas laterais mais salientes, e pedaleira metálica, mas a posição de dirigir não é tão baixa. O volante foi mantido dos outros Punto, uma vez que já apresenta pegada esportiva (um pouco mais grossa neste caso). O quadro de instrumentos também é mais invocado, com os ponteiros apontando totalmente para baixo quando em descanso.
Como você pôde perceber pelas descrições, estamos diante de esportivos de verdade, e não apenas de apelo cosmético – para isso existem Punto Sporting e Sandero GT Line. Mas os dois são bem diferentes na forma como entregam esportividade.
Quer condução “faca nos dentes” acima de tudo? RS sem pestanejar. A Renault Sport fez um belíssimo trabalho ao transformar o pacato Sandero num carro que faz empolga até no autódromo. Tivemos a oportunidade de castigá-lo numa tarde de muita adrenalina e pouco juízo na pista do Vello Città, e posso dizer que saí de lá impressionado não só com a tocada equilibrada do hatch, mas também com sua resistência aos “maus tratos” – não apresentou sequer fading dos freios mesmo após diversas voltas seguidas.
O preço disso é que, no dia-a-dia, o RS se revela um pouco cansativo para os não tão jovens. A suspensão é dura MESMO e, apesar de não dar aquelas pancadas secas, faz o hatch andar “quicando” em pisos irregulares – como aquele Golzinho rebaixado do seu amigo fuçador. Também o câmbio de relações bastante curtas exige trocas a todo momento. Para completar, o ronco do motor é amplificado no modo Sport (que muda também o seu mapeamento), especialmente com a retirada da capinha da caixa de ar (opção que a Renault indica apenas para uso em pista). Ou seja, é quase impossível resistir à vontade de acelerar. O RS parece sempre irritado e querendo arrumar pretexto para correr!
O Punto, por outro lado, se sai melhor fazendo jogo duplo. A suspensão é firme, mas parece suave diante do Sandero, enquanto a transmissão tem relações “normais” que fazem o motor trabalhar em geral com regimes mais baixos que o do rival. Além disso, o câmbio do Punto tem engates mais macios, embora um pouco longos, em oposição à uma caixa Renault de engates durinhos e um pouco mais manhosos nas reduções – especialmente em trocas diagonais. O Fiat também oferece uma cabine mais refinada em termos de materiais e acabamento, além de entregar itens exclusivos como ar digital (apenas automático no Sandero), bancos de couro e teto-solar duplo (opcional).
No RS você lembra que está num Sandero quando repara nos detalhes. Os plásticos são de aparência mais barata que os do Punto e não há sequer revestimento de tecido nas portas, sem falar na franciscana luz de teto. Outras economias também aparecem na localização dos comandos dos vidros elétricos traseiros, no meio do painel, e no volante que despenca ao se liberar sua trava de ajuste. Pelo menos o RS vem com ar-condicionado automático e uma central multimídia bem completinha e fácil de operar – ainda que, mais uma vez, seja mais simples que o sistema encontrado no Fiat.
Para uso cotidiano, então, o Punto segue bem na fita. Continua sendo a escolha de quem aprecia esportividade sem abrir mão de conforto e procura um pouco mais de sofisticação. Mas se em 2009 o pacote do T-Jet parecia completo, hoje ele já se ressente de atualizações. A direção hidráulica, por exemplo, é pesada além da conta em manobras, e não consegue entregar a mesma sensibilidade do rival quando se anda rápido. Fora isso, incomoda o pequeno grau de esterço do T-Jet, que exige muitas manobras para estacionar em garagens apertadas, ou mesmo para fazer um retorno entre calçadas.
O motor 1.4 turbo ainda é bastante divertido. Ronca gostoso desde cedo e entrega seus 21,1 kgfm de torque pouco acima das 2 mil rpm, deixando as saídas rápidas. O turbocompressor IHI RFH3 opera com 1 bar de pressão máxima na faixa dos 2 mil giros, caindo gradativamente depois disso. Ou seja, é um turbo para pegada em baixa. Ao esgoelar o motor em altas rotações (os 152 cv de potência surgem a 5.500 rpm) a gente percebe que o ímpeto vai diminuindo, mas ainda é bem agradável na estrada.
Problema maior do Punto está na entrega de potência ao solo. Sem um sistema de controle de tração e com pneus que hoje já ficaram para trás em aderência, o T-Jet destraciona bonito nas arrancadas e, pior, nas saídas de curva, fazendo com que o motorista tenha de aliviar o acelerador para que a dianteira não esparrame demais. Pode ser até divertido numa pista, mas só faz perder tempo e “comer” os pneus. Numa serrinha, você terá sua confiança diminuída e tomará uma postura mais cautelosa antes das curvas. Se eu comprasse um T-Jet ele ganharia novos sapatos assim que saísse da loja – gostaria de vê-lo com os Continental do RS, inclusive.
Já no Sandero eu não mudaria nada. O conjunto está absolutamente “redondo” para a força disponível (150 cv e 20,9 kgfm com etanol), exibindo freios e estabilidade de sobra – lembre-se ainda que o Renault pesa cerca de 100 kg a menos que o Fiat. Diferentemente do Punto, o RS tem pneus pra lá de grudentos e um controle de tração muito eficiente nas serrinhas da vida real – só senti necessidade de desativar o ESP (o que se faz por meio do botão Sport) no autódromo, o local correto para poder abusar mais. A direção também se revelou macia nas manobras e com peso e comunicação adequados nas curvas, transmitindo mais confiança que no T-Jet. Aliás, o conjunto do RS é tão equilibrado que dá vontade é de apimentar o motor. Ainda mais quando lembramos que existe a receita prontinha do antigo Fluence GT, que usava esta unidade 2.0 F4R na versão turbinada de 180 cv e 30,6 kgfm!
Cara a cara
Mas o que acontece, então, quando RS e T-Jet aceleram juntos? O Sandero anda na frente, seja nas arrancadas, nas retomadas ou num circuito. Nossos testes revelaram vantagem do francês em praticamente todas as medições, não só de desempenho como também nas frenagens – o que, somado à sua melhor estabilidade, permite deixar para frear mais tarde antes ao fim da reta, sem contar a maior velocidade de contorno das curvas. Vale dizer que, para efeito de comparação, realizamos uma nova bateria de testes com o Fiat ao lado do Renault, o que explica alguns resultados diferentes (muito pouco) em relação à última medição do T-Jet.
Se as acelerações foram até parelhas (9,1 s de 0 a 100 km/h para o Sandero e 9,4 s para o Punto), o RS fez valer seu câmbio de seis marchas e relações curtas para abrir distância do rival nas retomadas (6,3 s contra 8,0 s na prova de 80 a 120 km/h em quarta). Mas onde o Renault brilhou mesmo foi nas frenagens, conseguindo resultados dignos de esportivos mais potentes (e caros) que ele: apenas 37,6 metros para estancar quando vindo a 100 km/h (melhor que Civic Si, Citroën DS3 e MINI Cooper S), enquanto o Fiat precisou de 40,5 m na mesma medição.
A relação de transmissão do Sandero é tão curta que, viajando a 120 km/h em sexta marcha, o motor trabalha a 3.450 rpm – 200 rpm a mais que o Punto na mesma velocidade em quinta! Esta artimanha para deixá-lo esperto funcionou, já que a quarta marcha é quase “em cima” da terceira, com pouca queda de rotação na passagem entre elas. Em compensação, o RS bebe bem: fez média de 6,5 km/l na cidade e não passou dos 9,3 km/l na estrada, tomando etanol. O Punto, ainda movido somente a gasolina, obteve resultados mais razoáveis, de 9,5 km/l na cidade e 12,5 km/l na estrada – números que não seriam batidos pelo rival usando gasolina. Mas bem que a Fiat poderia adotar a injeção flex no T-Jet e aproveitar para dar uma incrementada na potência e no torque, além de refazer o acerto de suspensão (necessário para poder homologar novos pneus).
Estamos no meio da sessão de fotos quando o tempo fecha de vez e a chuva desaba. A gente não contava com isso, mas foi providencial para fechar a comparativo: em uso esportivo, o RS é melhor que o T-Jet até debaixo d’água. Enquanto Sandero continuava agarrado nas curvas, chegando a dobrar um pouco os pneus, o Punto simplesmente patinava de dianteira, obrigando a aliviar o acelerador – mesma condição do piso seco, mas com limite bem menor, tanto que a carroceria nem chegava a inclinar.
Além de bater o rival nos testes e na tocada, o fato de o RS derivar de um hatch “popular” resultou num preço imbatível: R$ 59.990 com as rodas aro 17″ (que vale “muuuito” os R$ 1 mil a mais em relação ao modelo com aros 16″), contra R$ 68.150 do T-Jet – diferença que paga quase dois anos de IPVA e seguro. Ou seja, o RS pode não ter o mesmo refinamento e comodidade do rival, mas entrega mais diversão por menos grana. Não que o Punto tenha deixado de empolgar, mas o T-Jet merece receber ajustes para voltar brigar em pé de igualdade com projetos mais modernos.
Por Daniel Messeder
Fotos: Rafael Munhoz
Renault Sandero RS
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.998 cm3, comando duplo, flex; Potência: 145/150 cv a 5.750 rpm; Torque: 20,2/20,9 kgfm a 4.000 rpm; Transmissão: câmbio manual de seis marchas, tração dianteira; Direção: eletro-hidráulica; Suspensão:independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: liga-leve aro 17″ com pneus 205/45 R17; Peso: 1.161 kg; Capacidades: porta-malas 320 litros, tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 4.068 mm, largura 1.733 mm, altura 1.499 mm, entreeixos 2.590 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 4,2 s
0 a 80 km/h: 6,6 s
0 a 100 km/h: 9,1 s
Retomada
40 a 100 km/h em 3a marcha: 7,1 s
80 a 120 km/h em 4a marcha: 6,3 s
Frenagem
100 km/h a 0: 37,6 m
80 km/h a 0: 23,4 m
60 km/h a 0: 13,0 m
Consumo
Ciclo cidade: 6,5 km/l
Ciclo estrada: 9,3 km/l
Fiat Punto T-Jet
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 1.368 cm3, 16 válvulas, turbo e intercooler, comando variável na admissão, gasolina; Potência: 152 cv a 5.500 rpm; Torque: 21,1 kgfm de 2.250 a 4.500 rpm; Transmissão: câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira;Direção: hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: liga-leve aro 17″ com pneus 205/50 R17; Peso: 1.263 kg; Capacidades: porta-malas 280 litros, tanque 60 litros; Dimensões: comprimento 4.065 mm, largura 1.727 mm, altura 1.501 mm, entreeixos 2.510 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 4,3 s
0 a 80 km/h: 6,2 s
0 a 100 km/h: 9,4 s
Retomada
40 a 100 km/h em 3a marcha: 8,1 s
80 a 120 km/h em 4a marcha: 8,0 s
Frenagem
100 km/h a 0: 40,5 m
80 km/h a 0: 26,8 m
60 km/h a 0: 15,1 m
Consumo
Ciclo cidade: 9,5 km/l
Ciclo estrada: 12,5 km/l
Galeria de fotos: Sandero RS x Punto T-Jet
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Fonte: http://carplace.uol.com.br/teste-carpla ... o-momento/
