Do CarPlace | Publicado em Wed, 02 Dec 2015 20:00:04 +0000
A meta do Hyundai HB20 era clara quando ele foi lançado em 2012: bater o Gol. Todos na Hyundai falavam abertamente que o compacto havia sido projetado nos mínimos detalhes para desbancar o até então líder de vendas do mercado brasileiro. Aconteceu que o Gol não deu nem pro cheiro (hoje não está nem no Top 5 de vendas), e o HB20 acabou conquistando também uma parcela dos consumidores que estavam de olho nos compactos mais completos, como Ford Fiesta, Peugeot 208 e Citroën C3.
Por isso, na hora da primeira mudança do HB20, a Hyundai agiu em duas frentes. Manteve o 1.0 quase inalterado, para continuar brigando em preço, e trabalhou mais intensamente nas versões 1.6. O motor mais forte da gama ganhou sistema de aquecimento do etanol (aposentando o velho tanquinho de gasolina da partida a frio) e passou a ser acoplado a um câmbio de seis marchas, tanto na versão manual (que tinha cinco) quanto na automática (que tinha quatro). Fora isso, o modelo topo de linha Premium recebeu central multimídia com espelhamento de celular e Apple Car Play, ar-condicionado digital, airbags laterais e bancos de couro na cor marrom. A meta desta vez é a atacar a Ford. “Nossos clientes do HB20 mais caro sempre citam o Fiesta como opção de compra”, revela o gerente de produto da Hyundai Brasil, Rodolfo Stopa.
Então, além de avaliarmos se o HB20 melhorou em relação ao antigo, chamamos também o Fiesta para um encontro com o Hyundai. Para mantermos os valores e conteúdos parelhos, o Hyundai se apresentou na versão topo de linha Premium A/T, cotada a R$ 58.445, e o Ford na intermediária SE, com preço sugerido de R$ 59.590. Quem desejar os airbags laterais, bancos de couro e a central blue Media vai gastar R$ 63.535 no HB20. Já a Ford oferece o Fiesta Titanium, que inclui sete airbags, couro e partida por botão, mas ainda sem central multimídia, por R$ 66.490.
Partindo do desafiante coreano, o HB20 ficou mais agradável nesta mudança de meio de ciclo. A suspensão está mais silenciosa em nosso asfalto remendado e o câmbio de seis marchas se mostrou bem adequado ao motor 1.6, acabando com o “buraco” que havia entre as relações do antigo quatro marchas. As passagens continuam bastante suaves e agora há opção de mudanças manuais na própria alavanca, dando mais opções de controle ao condutor.
Conforme a Hyundai adiantou durante o lançamento do hatch renovado, a intenção das mudanças foi reduzir o consumo. Mesmo assim, ficou um gostinho de quero mais durante nossas medições, pois o HB20 de seis marchas não se revelou mais rápido que o de quatro velocidades na prova de aceleração – pelo contrário, no 0 a 100 km/h ele piorou de 10,9 s para 11,0 segundos. A única prova de desempenho em que houve melhora foi na retomada de 80 a 120 km/h, e mesmo assim muito tímida: 8,2 s contra 8,4 s de antes. Sinal de que pode ter havido mudanças na calibração do propulsor 1.6 16V, apesar de a Hyundai manter os declarados 128 cv de potência e 16,5 kgfm de torque com etanol.
Nas medições de consumo, ao contrário, a evolução foi notável: o novo HB20 obteve médias de 7,2 km/l na cidade e 11,9 km/l na estrada quando abastecido com etanol, contra apenas 6,5 km/l e 10,2 km/l do modelo anterior, respectivamente. Foi uma melhora até maior que a apresentada pela marca via dados do Inmetro, ajudada pela sexta marcha que deixa o giro baixo em velocidades de viagem.
O compacto da Hyundai está melhor, sem dúvidas, mas ainda não alcançou os números do Fiesta 1.6, seja em desempenho, seja em consumo. Também equipado com uma transmissão de seis marchas, o Ford se vale de um sistema de dupla embreagem que realiza trocas mais rápidas que um automático comum, além de não gastar energia com o conversor de torque. O lado negativo é que o Fiesta dá alguns trancos em determinadas situações, além de a caixa ter funcionamento mais barulhento. Ou seja, o Ford é melhor em rendimento, mas perde no conforto.
As saídas rápidas do Fiesta são comprovadas pelo seu tempo na aceleração de 0 a 100 km/h, prova na qual ele gastou 10,5 segundos, se saindo melhor que o rival e também que sua versão com câmbio manual de cinco marchas. Nas retomadas ele novamente foi mais eficaz que o Hyundai, se valendo do modo esportivo do câmbio Powershift, recurso não disponível no HB20 e que faz a transmissão esticar as marchas até quase o limite de giros do motor. Para fazer isso no HB20 é preciso usar o modo manual, com trocas na própria alavanca para frente e para trás. O Ford também oferece mudanças manuais, mas elas ficam em dois botõezinhos na lateral da alavanca de câmbio, o que desestimula seu uso. Além de fazer o Fiesta andar mais, seu câmbio também colabora no consumo: as médias do Ford foram de 7,5 km/l e 12,3 km/l, respectivamente, na cidade e na estrada.
Dirigir o Fiesta nos relembra que ainda não há compacto à altura em prazer de condução e comportamento dinâmico – quesitos no qual ele é referência mundial, mesmo tendo rivais mais modernos na Europa. Direção elétrica afiada, rápida e comunicativa, e uma suspensão muito bem calibrada deixam o hatch da Ford divertido numa estrada de montanha e ágil e confortável na cidade. O HB20, ainda com direção hidráulica (só ganhou sistema elétrico no aventureiro HB20X), tem assistência demais, sendo leve nas manobras e muito leve na estrada. A suspensão é mais voltada à maciez, mas sem igualar a tocada do Fiesta (inclina mais nas curvas e seus pneus são menos aderentes) e tampouco sua absorção de impactos. A melhorar no Ford é o “bigode” debaixo do para-choque dianteiro que raspa em qualquer valeta ou saída de garagem, coisa que não acontece com o Hyundai. No HB20, por sua vez, ainda gostaríamos de vê-lo equipado com rodas aro 16″ como as que a Ford entrega no Fiesta Titanium.
Internamente, o HB20 fica melhor na foto: bem acabado e mais amplo, também revela montagem caprichada. No Ford é fácil encontrar plásticos de aparência e toque baratos, o que não combina com um compacto que não é exatamente o popular da marca – posto que cabe ao Ka. No Hyundai a única estranheza neste aspecto é a falta de revestimento nas portas traseiras, que contrasta com as dianteiras. Mas seu painel mistura plásticos de melhor aspecto e tato. No Fiesta a posição de dirigir permite mais ajustes, podendo ser bem baixa ou mais elevada, enquanto no HB o banco já é alto mesmo na regulagem inferior. E o assento muda apenas a inclinação, deixando a desejar. Atrás, os ocupantes do coreano viajam melhor, ainda que ele não seja nenhum exemplo de espaço interno. O Ford, porém, tem no espaço traseiro talvez o seu ponto mais fraco, com teto baixo e vão pequeno para as pernas. Em capacidade de porta-malas o Hyundai leva vantagem de 19 litros (300 contra 281 l).
Para igualar o Fiesta, o HB20 topo de linha recebeu ar digital e o câmbio de seis marchas, indo além na central multimídia e nos faróis e lanternas com LEDs. O Ford traz o sistema Sync de entretenimento, cujo destaque são os comandos por voz para fazer chamadas, mas já passou da hora de o hatch receber, ainda que opcional, a mesma central multimídia oferecida no Fiesta Sedan mexicano. Como itens exclusivos, o Fiesta tem o controle de estabilidade (ESP) que inclui o assistente de partida em rampa.
A conclusão, então, é que o HB20 Premium se armou melhor para conquistar os clientes que ficam na dúvida entre ele e o Ford, se aproximando do Fiesta em desempenho e o consumo. Mas ainda não oferece a mesma dirigibilidade do rival e fica devendo o ESP. Do outro lado, a marca do oval azul parece ter deixado Fiesta meio em banho-maria após a estreia do Ka, com as vendas do modelo caindo pela metade do começo do ano para cá. Nos dois casos, achamos que não serão muitos os consumidores dispostos a pagar mais de R$ 60 mil num hatch compacto, ainda que o Fiesta e agora o HB20 estejam entre os melhores da categoria.
Por Daniel Messeder
Fotos: autor e arquivo CARPLACE
Ficha técnica – Hyundai HB20 1.6 Premium
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.591 cm3, comando duplo variável, flex; Potência: 122/ 128 cv a 6.000 rpm; Torque: 16,0/16,5 kgfm a 4.500 rpm; Transmissão: câmbio automático de seis marchas, tração dianteira; Direção: hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: aro 15″ com pneus 185/60 R15; Peso: N/D; Capacidades: porta-malas 300 litros, tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 3,920 mm, largura 1,680 mm, altura 1,470 mm, entreeixos 2,500 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 4,9 s
0 a 80 km/h: 7,6 s
0 a 100 km/h: 11,0 s
Retomada
40 a 100 km/h em D: 9,0 s
80 a 120 km/h em D: 8,2 s
Frenagem
100 km/h a 0: 43,3 m
80 km/h a 0: 26,6 m
60 km/h a 0: 15,0 m
Consumo
Ciclo cidade: 7,2 km/l
Ciclo estrada: 11,9 km/l
Ficha técnica – Ford Fiesta 1.6 Powershift
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.597 cm3, comando duplo variável, flex; Potência: 125/130 cv a 6.500 rpm; Torque: 15,4/16,0 kgfm a 5.000 rpm; Transmissão: câmbio automatizado de dupla embreagem e seis marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: aro 15″ com pneus 195/55 R15; Peso: 1.153 kg; Capacidades: porta-malas 281 litros, tanque 51 litros; Dimensões: comprimento 3.969 mm, largura 1.787 mm, altura 1.464 mm, entreeixos 2.489 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 4,9 s
0 a 80 km/h: 7,3 s
0 a 100 km/h: 10,5 s
Retomada
40 a 100 km/h em S: 7,8 s
80 a 120 km/h em S: 8,0 s
Frenagem
100 km/h a 0: 41,4 m
80 km/h a 0: 25,5 m
60 km/h a 0: 14,3 m
Consumo
Ciclo cidade: 7,5 km/l
Ciclo estrada: 12,3 km/l
Galeria de fotos:
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Fonte: http://carplace.uol.com.br/teste-carpla ... -o-fiesta/
