Mas estas coisas são detalhes. O que realmente importa para nós, no momento, é o turbo de geometria variável. Mas afinal, do que se trata?
É exatamente o que o nome diz: um turbocompressor cujo fluxo de ar é alterado de acordo com as condições, graças a um conjunto de aletas (ou pás diretrizes) que se abrem e se fecham, movidas por atuadores que podem ser hidráulicos, elétricos ou pneumáticos.
O modo como elas atuam pode variar de acordo com a aplicação, mas uma coisa é comum a todo sistema de VGT: eles possibilitam um fluxo de alta velocidade (e, consequentemente, de baixa pressão) para rotações mais baixas, tirando da inércia a turbina com maior agilidade e mitigando o turbo lag. Em altas rotações, a situação é oposta: o VGT assume uma geometria que causa um fluxo de menor velocidade, com maior pressão.
Turbocompressores menores atuam melhor em rotações mais baixas, por causa da menor inércia e da pressão de pico reduzida. Os maiores, por sua vez, só ganham fôlego justamente em rotações mais altas. O anti-lag ajuda a amenizar ambas as situações, mas o ideal seria ter dois turbocompressores, um para cada faixa de rotação. Seria como ter dois canudinhos, um pequeno pra “puxar o milk shake” em rotações mais baixas, e outro grande para rotações altas — para começar a puxar a bebida, o menor é melhor, mas chega uma hora em que você quer trocar de canudo…
Motores a diesel já aplicam os turbocompressores variáveis há décadas, então tecnologia não é exatamente novidade. Isto tem a ver com a temperatura no sistema de escape: se, nos motores a diesel, ela fica entre 700 e 800°C, nos motores a gasolina ela passa facilmente dos 1.000°C. Por isso, a aplicação nos motores a gasolina é bem menos comum: com exceção de casos pontuais, como o Peugeot 405 T16 (que trazia um sistema de pré-arrefecimento a fim de aumentar a vida útil do turbo), só com a chegada do Porsche 911 Turbo da geração 997, em 2007, foi que o VGT foi adotado de vez por um carro com motor a gasolina — e isto só foi possível graças à evolução dos materiais especiais, de alta resistência, utilizados na fabricação dos turbos (incluindo as pás) e agregados — que são mais caros.
No caso do 911 Turbo, um esportivo de nicho, o rotor da turbina conta com pás diretrizes que alteram seu ângulo de ataque de acordo com a velocidade do fluxo dos gases de escape, reduzindo o lag em baixas rotações — lembre-se, são turbos maiores. A Volkswagen parece realmente disposta a colocar os turbos de geometria variável nas ruas em seus carros de maior volume, com motor a gasolina (ou etanol), mesmo com o custo mais elevado de produção.
De qualquer forma, quem ganha com isto são justamente os carros com turbos menores, que deverão ver um belo ganho de potência e desempenho em curto prazo. E isto, em decorrência, certamente vai ocasionar melhorias em pistões, bielas e virabrequins e blocos, que deverão ser redimensionados para suportar este novo patamar. No fim, todo mundo ganha.
