Do Auto Esporte
Honda Civic (Foto: Ivan Carneiro/Autoesporte)
Aclamada até hoje pelos fãs da Honda e de sedãs médios, a oitava geração do Civic acaba de completar dez anos de seu lançamento no Brasil. Em homenagem ao modelo, resgatamos a matéria de capa da edição de maio de 2006 da Autoesporte. O texto é assinado pelo jornalista Hairton Ponciano Voz. As fotos, de Ivan Carneiro. Confira a seguir:
Mas cadê o porta-malas?
O Civic 2007 é tão bonito, tão avançado e tão bom de andar que a Honda nem se preocupou com a área de bagagens, que diminuiu 15%
Sempre achei que, para ser bom, carro familiar deveria obrigatoriamente ter um grande porta-malas. Depois de ser apresentado à oitava geração do Civic, precisei reconsiderar minha opinião. O novo modelo da Honda tem um dos menores porta-malas entre os sedãs – mas seguramente está entre os melhores de seu segmento.
Honda Civic (Foto: Ivan Carneiro/Autoesporte)
Compare: enquanto o Corolla acomoda 437 litros, o novo modelo chega com 340 litros. Isso faz dele um mau sedã? Depois de esmiuçar o modelo durante uma manhã inteira, dá para afirmar que não. O novo carro é a prova de que tamanho (de porta-malas) não é documento. O ponto principal é o estilo arrojado.
A Honda queria quebrar o conceito do Civic anterior, que segundo a empresa reunia emoção e racionalidade em doses muito equilibradas. O desafio, no novo carro, era acrescentar emoção e esportividade, mas sem abrir mão dos pontos fortes (durabilidade, qualidade e confiabilidade). O objetivo: fazer um carro excitante de se ver, tocar e dirigir. O resultado está aqui.
Honda Civic (Foto: Ivan Carneiro/Autoesporte)
De acordo com o engenheiro Alexandre Cury, responsável pelo serviço de pós-venda da marca, o novo carro não aproveitou nada do modelo anterior: “Só sobraram as lâmpadas”, diz. Comecemos pelo visual: a carroceria representa bem essa dupla função (razão e emoção). A parte inferior, da “cintura” para baixo, transmite solidez, enquanto as colunas bem inclinadas na frente e atrás, e o teto curvo, passam impressão de esportividade.
Uma ressalva: pode ter sido coincidência, mas a coluna traseira do novo Civic é muito semelhante à do principal concorrente, o Toyota Corolla. Os retrovisores externos são bem estilosos, e parecidos com os do Fit – na versão EXS, topo de linha, trazem as luzes de direção.
O modelo também cresceu. A distância entre os eixos (que determina o espaço interno) aumentou 8 cm (foi para 2,7 metros). No comprimento, o aumento foi de 5 cm (4,5 metros). Para os lados, o acréscimo foi de 3,7 cm (1,7 metro). Como resultado de tudo isso, o espaço no banco de trás foi ampliado. O piso plano do modelo anterior está mantido. A única medida que diminuiu foi a altura, mas a perda é desprezível: 5 milímetros (1,45 m).
Honda Civic (Foto: Ivan Carneiro/Autoesporte)
A gente já vai entrar no carro, mas antes algumas informações importantes:
• Apesar de ser um veículo completamente novo, o aumento de preço foi de 9%. O modelo mais barato, LXS com câmbio mecânico, custa R$ 59.600 (R$ 64.200 com transmissão automática). Já a versão topo de linha, EXS, custa R$ 77.600, preço que já inclui câmbio automático e bancos de couro.
• A garantia, que era de dois anos, passou para três, igualando o prazo do Corolla e do Vectra.
• Os freios a disco nas quatro rodas com ABS (de quatro canais) são de série em todas as versões, como no Mégane.
• O serviço de assistência 24 horas é gratuito por dois anos.
• Não há opcionais, a não ser o revestimento de couro para a versão LXS.
Honda Civic (Foto: Ivan Carneiro/Autoesporte)
Equipamento de som, ar-condicionado, rodas de alumínio aro 16 com pneus 205/55 e até pintura metálica já estão inclusos no preço. Vamos entrar no carro de uma vez. Se o Civic impressiona por fora, por dentro o choque é ainda maior. O painel tem estilo futurista, feito em dois níveis. Bem na linha de visão do motorista, acima do volante, ficam o velocímetro digital e os indicadores de gasolina e temperatura.
Logo abaixo da curva superior do volante estão o conta-giros e as informações secundárias (luzes de advertência, computador de bordo etc.). A Honda afirma que a área de visão para a frente melhorou, por conta do parabrisa 17% maior. A alavanca de freio de mão é bem pequena, em forma de “Z”, e está bem ao lado do motorista. Uma curiosidade: apesar de toda modernidade, o acelerador do carro é apoiado no chão, como no Fusca.
Honda Civic (Foto: Ivan Carneiro/Autoesporte)
Um dos grandes apelos do Civic está nas alavancas de troca de marchas no volante. Disponível apenas no EXS, o câmbio S Matic permite que o motorista aumente marchas do lado direito do volante e reduza do lado esquerdo. É um dispositivo muito melhor e intuitivo do que os botões utilizados por marcas como BMW, Mercedes e Audi.
Falando em botões no volante, eles também estão no novo Honda, mas apenas para comandar o som e o controlador de velocidade. O curioso é que o sistema adotado no Civic nacional não existe nem no modelo montado nos EUA. O modelo brasileiro é também 15 mm mais alto que o norte-americano.
Na pista de testes da Goodyear, em Americana (interior de São Paulo), o Civic mostrou bom comportamento. O volante de diâmetro reduzido (36 cm) tem revestimento de couro e assistência hidráulica firme. Tem, também, ajuste tanto de profundidade como de altura. Mas não foram só as borboletas atrás do volante que fizeram nossa alegria na pista.
Honda Civic (Foto: Ivan Carneiro/Autoesporte)
Pelo contrário: a versão com transmissão manual (LXS) foi outra ótima surpresa do dia. A pequena alavanca de câmbio está bem localizada e permite engates precisos e rápidos, favorecendo a condução mais esportiva. As relações curtas (especialmente a primeira) deixam o carro muito ágil – aliás, bem mais que o equipado com transmissão automática.
Como a Honda não divulga dados de desempenho e não permitiu medições com as unidades disponíveis para essa primeira volta (por serem unidades de pré-produção), por enquanto ficamos devendo os números de teste.
Honda Civic (Foto: Ivan Carneiro/Autoesporte)
Falar que o motor 1.8 de 140 cv é bom é quase como chover no molhado, já que essa é a especialidade da Honda, que nasceu fazendo exatamente motores. O nome desse propulsor é i-VTEC, denominação que a empresa dá a seus motores de comando de válvulas variável. No Civic, tanto o comando como o coletor de admissão são variáveis. O resultado é o alto torque (17,7 kgfm) em uma ampla faixa de rotação, tornando o carro agradável tanto na cidade (em baixos giros) como em alta velocidade. Falta só a versão flex, que deve chegar com a linha 2008, no fim do ano. Falta, também, meter o pau no porta-malas, certo?
Então vamos lá: como o Civic foi desenvolvido para os Estados Unidos e lá se usa estepe do tipo fino, o lugar de alojamento do reserva é raso. Por isso, o pneu largo adotado no Brasil ultrapassou a base do compartimento, forçando a empresa a adotar um enchimento que roubou 40 litros de área. Mas, quer saber? O carro é tão bom em seus 75% dianteiros que isso se torna um detalhe literalmente menor.
Honda Civic (Foto: Ivan Carneiro/Autoesporte)
Ficha Técnica
Preço: R$ 77.600
Motor: Dianteiro, quatro cilindros, 16 válvulas, i-VTEC (comando e coletor de admissão variáveis), gasolina
Cilindrada: 1.799 cm³
Potência máxima líquida: 140 cv a 6.300 rpm
Torque máximo líquido: 17,7 kgfm a 4.300 rpm
Transmissão: Automática de cinco marchas com alavancas no volante para
trocas manuais. Tração dianteira
Suspensões: Independente, McPherson na frente e multibraços na traseira. Barras estabilizadoras na frente e atrás
Freios: Discos nas quatro rodas (ventilados na frente), com ABS e EBD de série
Pneus: 205/55 R16
Direção: Hidráulica
Comprimento: 4,48 m
Largura: 1,75 m
Altura 1,45 m,
Entre-eixos: 2,70 m
Tanque: 50 l
Porta-malas: 340 l
Fonte: http://revistaautoesporte.globo.com/Not ... rasil.html
) e mal envelheceu. 
