A maior novidade na linha Uno é, sem dúvida, o novo motor de três cilindros que, por sua vez, levou ao de quatro cilindros de mesma família de exatamente mesma arquitetura, ou seja, o de três mais um cilindro. É a primeira vez que é apresentada no mundo a família até então denominada GSE, de Global Small Engines, motores globais pequenos, agora chamada Firefly (vagalume em inglês).
O nome é curioso. Pode ser interpretado tanto pejorativamente como liga e desliga, quanto apreciativo, como as luzes piscantes de um carro de polícia pedindo passagem…
Desta vez, revertendo a tendência, a engenharia de motores da FCA adotou o cabeçote de duas válvulas por cilindro nesses dois novos motores e manteve a injeção no duto, favorecendo elasticidade mas sem deixar o motor insosso, o que pode ser considerado um feito.
O motor 1-litro (999 cm³), de curso bem longo, 86,5 mm, desenvolve 72/77 cv (G/A, sempre nessa ordem neste texto) a 6.250 rpm e vai rápido ao corte limpo a 6.500 rpm, como pude observar no pequeno teste para conhecer o novo Uno num circuito de 18 quilômetros que consistiu em dar a volta na Lagoa da Pampulha, na capital mineira. Logo se nota a forte potência já em baixa rotação, com retomadas convincentes, resultante do torque de 10,4/10,9 m·kgf a 3.250 rpm. É torque recordista entre os motores 1-litro de aspiração atmosférica, tanto com gasolina quanto com álcool. Os 3-cilindros à disposição para teste estavam abastecidos com gasolina.
Por falar nisso, não mais injeção de gasolina para partidas a frio com álcool no tanque, tampouco o respectivo reservatório. O álcool é preaquecido na galeria de injeção.
Fica claro que a potência foi deliberadamente sacrificada em nome da elasticidade, pois perde bem para o up! (75/82 cv) e para o Ka (80/85 cv) e o resultado foi plenamente atingido. O baixo peso de 1.010 kg (Attractive, base; Way 1.025 kg) ajuda, mas acelerar de 0 a 100 km/h em 13,6/12,5 segundos dá uma boa ideia da disposição do novo formato do Uno. A velocidade máxima é 154/157 km/h em 5ª a 4.900 rpm, ainda bem longe do pico de potência; em 4ª iria além do corte. Em compensação a 120 km/h são 3.730 rpm.
Versões
O novo Uno é disponível em seis versões. Começa pela Attractive 1,0 (R$ 41.840), depois a Way 1,0 (R$ 42.970), passa à Way 1,3 (R$ 47.640), idem com câmbio robotizado Dualogic (R$ 51.990), Sporting 1,3 (R$ 49.340) e finalmente esta com Dualogic (R$ 53.690).
Todas podem sair com dois kits de opcionais, o Comfort e o Tech. Estes e a lista completa dos equipamentos de série estão no final da matéria.
Os motores
Os motores são modulares no sentido de compartilharem pistões, bielas, válvulas e suas molas, alavancas-dedo roletadas, fulcrum hidráulico e periféricos como variador de fase, bombas de óleo e água. Diâmetro dos cilindros e curso dos pistões são iguais, 70 x 86,5 mm, com também são a cilindrada unitária de 333 cm³ e a taxa de compressão de 13,2:1. A única diferença está na polia do virabrequim e no volante do motor, “desbalanceados” para compensar (e anular) o desequilíbrio inerente dos motores de três cilindros (técnica usada no Ford 3-cilindros).
A título de curiosidade, a cilindrada do 4-cilindros é a mesma do JAC J3, 1.332 cm³, que tem diâmetro e curso de 75 x 75,4 mm, um duplo-comando 16-válvulas de 108 cv a 6.000 rpm e 14,1 m·kgf a 4.500 rpm, a gasolina somente.
Os motores Firefly — internamente chamados de GSE N3 e GSE N4 —têm bloco e cabeçote de alumínio, coletor de escapamento integrado ao cabeçote e acionamento do comando de válvulas por corrente, cuja vida útil é a mesma do motor, mínima de 240.000 km. Ambos têm cilindros deslocados em relação ao virabrequim favorecendo o curso de expansão pelo menor ângulo da biela em relação àquele, com menos decomposição de forças.
Um solução ímpar foi adotar o princípio do ciclo Miller (não todo o ciclo, que necessita de superalimentação) que atrasa em absurdos 50º o comando de válvulas em condição de velocidade estabilizada e baixa carga (pouco acelerador), simultaneamente com total abertura do acelerador — possível pelo seu comando eletrônico — e resultando na eliminação das perdas por bombeamento (motor “faz força” para aspirar ar quando a borboleta de aceleração está pouco aberta). Não é a primeira vez que a solução é usada — os BMW têm isso pela combinação do sistema de controle da válvula de admissão Valvetronic e dos comandos variáveis Duplo Vanos — mas até então não tinha sido usado nessa amplitude, nesse “exagero”. Portanto, os engenheiros da FCA/Fiat. comandados no Brasil pelo engenheiro Aldo Marangoni, diretor de Trem de Força para América Latina, estão de parabéns.
A solução traz, ainda, outro efeito colateral e benéfico, a recirculação dos gases de escapamento (EGR, a sigla em inglês) no momento de troca dos gases queimados pela mistura ar-combustível fresca, que reduz drasticamente a emissão de óxidos de nitrogênio. Também digno de nota a relação r/l de 0,289, graças à longa biela de 149,33 mm. A 6.500 rpm a velocidade média de pistão ainda é de 18,7 m/s, totalmente segura.
Fora todas essas medidas, tudo que resulta no menor atrito interno foi otimizado, inclusive óleo de viscosidade 0W20, como tem ocorrido com outras marcas (Onix e Prisma, por exemplo). Com isso o baixo consumo de combustível , um dos pressupostos do projeto, foi atingido. Pelo padrão Inmetro/PBVE o Attractive e o Way 1,0 obtêm 13,1/9,2 km/l na cidade e 15,1/10,4 km/l na estrada (gasolina e álcool).
A sonoridade do 1-L está no padrão dos concorrentes de três cilindros, ou seja, percebe-se que não é um 4-cilindros mas agrada em cheio.
O 4-cilindros 1,3-l desenvolve 101 cv/6.000 rpm e 109 cv/6.250 rpm, com o excelente torque de 13,7/14,2 m·kgf a 3.500 rpm. Seu consumo também é contido (veja na ficha técnica no final, há diferenças em função da versão e do câmbio utilizado). Mas a aceleração e velocidade máxima são iguais, 0 a 100 km/h em excelentes 10,6/9,8 segundos para um motor de aspiração atmosférica e velocidade máxima de 177 km/h com qualquer combustível e em 4ª a 6.300 rpm, perfeito. A 120 km/h em 5ª o motor segue a tranquilos 3.300 rpm.
Lembro que por ser um 4+E, numa redução para ultrapassagem estando-se em 5ª deve-se usar logo a 3ª, e não a 4ª, um engano bastante comum.
Comum aos dois motores é a embreagem, o que ocasionou carga de pedal um pouco maior no 1-litro do que seria desejável. Mas dá para conviver bem com ele.
Novos itens de comodidade e segurança
A direção do Uno passa a ser eletroassistida em todas as versões e com a função City, que a torna mais leve quando interessa, como dirigir devagar e manobrar. Diferentemente da maioria dos casos, o motor elétrico fica na árvore de direção, em cima, e não na cremalheira da caixa de direção. A partida do motor agora é assistida, em que basta acioná-la e soltar chave, desnecessário ficar segurando-a até o motor funcionar.
As versões de motor 1,3 têm stop/start (desliga e liga motor nas paradas), mesmo com câmbio manual e com interruptor de desativação. Quem escolher uma versão com câmbio Dualogic (que têm creeping, o avanço lento ao liberar o freio) terá controle de estabilidade/tração e auxílio de partida em aclives. O controle de tração, que pode ser desligado por interruptor no painel, tanto atua quando uma das rodas perde aderência, freando-a e passando o torque para a outra, quanto quando ambas patinam, nesse caso atuando na potência do motor.
Todas as versões trazem o funcionamento inteligente do alternador, que só gera corrente elétrica quando a bateria necessita, para isso se valendo de monitoramento constante. O sistema aproveita também momentos de desaceleração espontânea ou frenagem para gerar, maneira de aproveitar a energia cinética. E quando se deseja aceleração máxima o gerador para de carregar a bateria.
Banco traseiro bipartido, apoio de cabeça para o passageiro do meio no banco traseiro e respectivo cinto de três pontos são disponíveis nos kit Comfort. Todas as versões trazem a bem-vinda faixa degradê no para-brisa e as 1,3 repetem o prático console de teto com porta-objetos e espelho de vigilância para o que ocorre no banco traseiro, mais porta-óculos no teto à esquerda.
Os freios mostram potência adequada e fácil modulação, mas os discos não são ventilados. Num próximo teste no uso, em outubro, veremos se têm ou não propensão ao fading. Não há barra estabilizadora dianteira e tampouco atrás, mas numa primeira impressão não faz falta (outro ponto a ser avaliado futuramente).
O Uno de fato se atualiza, o novo estilo da dianteira ficou menos “descolado” porém mais com cara de automóvel e deve agradar. O pequeno Fiat deu mesmo um salto considerável em eficiência e desempenho após seis anos, o que combinado com suas boas características dinâmicas, certamente receberá atenção do mercado.
BS
http://www.autoentusiastas.com.br/2016/ ... or-quatro/
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o 1.0 é 3 cilindros e o 1.3 é 4
