Teste: Volkswagen Golf 1.0 TSI

[Robô Troll]

Teste: Volkswagen Golf 1.0 TSI
Do Auto Esporte



Volkswagen Golf 1.0 TSI (Foto: Leo Spósito/Autoesporte)


Dirigir a nova versão do Golf é como ser um super-herói à paisana. Ele está lá e ninguém desconfia que debaixo daquele "traje-carenagem" há um motor 1.0 tricilíndrico turbo com injeção direta flex. Por não haver qualquer menção à cilindrada na carroceria, todos que veem a sigla TSI na tampa do porta-malas imaginam estar diante da configuração 1.4, que acelera muito.


E como a inédita opção de propulsor também deixou o hatch médio bastante ligeiro, realmente nenhuma pessoa vai reconhecê-lo em uma simples olhada. É um Golf TSI... 1.0 ou 1.4? Só abrindo mesmo o capô para descobrir.


Nas lojas, porém, a distinção entre os TSI será simples. O Golf 1.0 Comfortline começa a ser vendido no fim de outubro por R$ 74.990; o Highline 1.4 parte de R$ 95.670. Com desconto promocional de R$ 5 mil para ficar mais em conta que o "mil", o 1.6 Comfortline está tabelado agora em R$ 73.130 e permanece sendo reconhecido pela inscrição MSI na traseira (e pelo fraco desempenho).


Como todo Volkswagen, o Golf 1.0 terá pacotes de opcionais que o deixarão bem mais caro, mas falaremos sobre isso em outro momento. Vamos focar nas novidades mecânicas, já que seu propulsor – fabricado em São Carlos (SP) – traz muitos aprimoramentos frente ao um litro tricilíndrico turbo do up! Enquanto no hatch compacto estão disponíveis 105 cv e 16,8 kgfm, no Golf há saudáveis 125 cv e 20,4 kgfm.


O câmbio é manual de seis marchas, com embreagem redimensionada; no up! TSI, a caixa é de cinco velocidades. Segundo a montadora, não haverá oferta de transmissão automática, o que é muito ruim. O povo não quer mais trocar marchas no trânsito, Volks!


Os 19% a mais de potência e 21% extras de torque em relação ao up! turbo foram garantidos após inúmeras alterações no motor e mais de 1 milhão de quilômetros rodados em testes, conforme o fabricante. Se fôssemos resumir o processo, bastaria dizer que a Volks aumentou a densidade do ar para elevar a força e ampliou a vazão dos gases para intensificar a energia. Mas como isso foi possível?


Volkswagen Golf 1.0 TSI (Foto: Leo Spósito/Autoesporte)


Entre as mudanças no novo 1.0 TSI, encontram-se as novas válvulas de escape com inserto de sódio para facilitar o resfriamento, a integração do intercooler ao coletor de admissão para reduzir o "turbo lag", as novas velas e junta do cabeçote, a carcaça do turbocompressor mais robusta (feita de liga de aço) e o redimensionamento do sistema de arrefecimento para conter o calor gerado pela potência elevada. Há, inclusive, dois radiadores: o principal para o motor e o auxiliar para o intercooler.


Antes que alguém cogite ver no futuro esse belo trabalho de engenharia no up!, vale destacar a improbabilidade disso ocorrer. De acordo com a Volkswagen, seriam necessários muitos ajustes para o motor caber no compacto. No Gol, contudo, aparentemente não haveria problemas. A marca, claro, diz não saber nada disso.


Mas voltemos ao Golf para falar do que realmente interessa: desempenho. Ao contrário do 1.6 de 120 cv, o 1.0 deixou o hatch médio divertido de guiar, com um ronco gostoso e peculiar dos tricilíndricos e com vibrações quase imperceptíveis em marcha lenta.


O motorista tem que se esforçar para não exceder os limites de velocidade, pois o velocímetro sobe com extrema rapidez, graças à entrega de mais de 85% do torque máximo às 1.500 rpm. Como comparação, o Ford Fiesta 1.0 EcoBoost conta com 16,8 kgfm nessa mesma faixa de giro. No VW, os totais 20,4 kgfm surgem entre 2 mil e 3.500 rotações.


Para um carro de 1.223 quilos, os exatos dez segundos registrados na aceleração até 100 km/h são animadores, principalmente ao lembrarmos que o Golf 1.6 com câmbio manual de cinco marchas faz o mesmo em 11,6 s.


Volkswagen Golf 1.0 TSI (Foto: Leo Spósito/Autoesporte)


O 1.4 manual de 150 cv, claro, continua sendo o mais veloz, com a marca de 8,6 s. Por ter transmissão automatizada de dupla embreagem e ser 45 kg mais leve, o Fiesta EcoBoost de 125 cv também é mais ligeiro: chega aos 100 km/h em 9,2 s.


Na comparação entre os Golf, impressiona muito a agilidade do 1.0 turbo em retomadas. De 60 a 100 km/h, são gastos sete segundos, apenas meio segundo pior que o 1.4 e expressivos 4,5 s à frente do lento 1.6 bicombustível.


O casamento do motor com o câmbio manual, como em todo Volkswagen, é perfeito. A caixa é muito bem escalonada e não vacila nas mudanças. Em segunda marcha para saídas de valeta ou lombadas, porém, o "turbo lag", mesmo com as melhorias aplicadas ao propulsor, se faz presente e amarra um pouco o ímpeto do veículo.


Em termos de consumo, o 1.0 TSI passa a ser o líder de economia na família Golf. As médias são de 8,2 km/l na cidade e 13,9 km/l na estrada, sempre com etanol no tanque de 51 litros. O 1.6 faz 6,8 e 10,3 km/l, respectivamente. Já o 1.4 registra 5,4 e 12,3, nesta ordem.


Conforto, ergonomia, prazer de dirigir, nível de acabamento e design seguem o mesmo alto padrão dos demais Golf. Há espaço satisfatório para quatro adultos, caprichado isolamento acústico da cabine e suspensões bem calibradas para conferir estabilidade sem agredir os ocupantes com excesso de firmeza. A direção elétrica progressiva tem respostas diretas, transmite confiança ao em altas velocidades e garante leveza em manobras.


Volkswagen Golf 1.0 TSI (Foto: Leo Spósito/Autoesporte)


Entre os itens de segurança e comodidade, há sete airbags, controles de tração e estabilidade, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, regulagens de altura e profundidade para a coluna de direção, saída de ventilação para o banco de trás, quadro de instrumentos com display digital, central multimídia com tela de 6,5 polegadas sensível ao toque e rodas de liga leve de 16". Tudo de série.


Recursos mais rebuscados como ar digital, volante multifuncional, sensores de chuva e crepuscular, retrovisor fotocromático, rodas de 17", bancos de couro, controlador de velocidade e GPS, aparecem na lista de caros opcionais.


Com o 1.0 TSI no mercado, a pergunta que fica é: quando o Golf 1.6 irá morrer? Provavelmente ao lançarem opção automática para o "mil", que deveria ter surgido desde já.


Ficha Técnica


Motor: Dianteiro, transversal, 3 cilindros em linha, 12V, comando duplo, turbo, injeção direta de gasolina


Cilindrada: 999 cm³


Potência: 125/116 cv a 5.500 rpm


Torque: 20,4 kgfm entre 2.000 e 3.500 rpm


Câmbio: Manual de 6 marchas, tração dianteira


Direção: Elétrica


Suspensão: Independente McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira)


Freios: Discos ventilados (dianteira) e sólidos (traseira)


Pneus: 205/55 R16


Comprimento: 4,25 m


Largura: 1,79 m


Altura: 1,46 m


Entre-eixos: 2,63 m


Tanque: 51 litros


Porta-malas: 313 litros (fabricante) / 276 litros (aferido AE)


Peso: 1.223 kg


Números de teste


Aceleração

0 - 100 km/h: 10,0 s

0 - 400 m: 17,1 s

0 - 1.000 m: 31,0 s

Vel. a 1.000 m: 171,1 km/h

Vel. real a 100 km/h: 95


Retomada

40-80 km/h (3ª m): 5,3 s

60-100 km/h (4ª m): 7,0 s

80-120 km/h (5ª m): 9,4 s


Frenagem

100 - 0 km/h: 36,5 m

80 - 0 km/h: 23,4 m

60 - 0 km/h: 13,3 m


Consumo

Urbano: 8,2 km/l

Rodoviário: 13,9 km/l

Média: 11 km/l

Autonomia em estrada: 709 km


Fonte: http://revistaautoesporte.globo.com/Ana ... 0-tsi.html

[A_Gaspar]

TSI

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[Kicksilver]

[Victor]

Só cambio manual??

[AlvoErrado2]

Mesmo sendo manual, eu não deixaria de levar esse para levar um 1.6 com câmbio automático.

[EHIDEKI]

o maior pecado foi não ter lançado o AT, porque hoje em dia poucas pessoas compram carro MT acima de 60k.
vamos ver como será as vendas. o preço base em si até que está dentro da realidade, o problema é que com todos os opcionais o valor da um salto vertiginoso, como qualquer VW.

[Kicksilver]

Pensar que na Europa tem Focus 1.0T AT6

[AlvoErrado2]

Pensar que na Europa tem Focus 1.0T AT6

Laranjo disse que é ruim.

[rlaranjo]

Eu achei.

[Ramiel]

Video de nurburgring, kd?

[geniallis]

É o mesmo motor do UP?

[Ramiel]

É o mesmo motor do UP?

Não, o câmbio do up tem 5 marchas e do Golf tem 6, e o motor tem 125 cv e 20,4 kgfm contra 105 cv e 16,8 kgfm do Up. Tá na matéria...

[AlvoErrado2]

É o mesmo motor do UP?

A base é a mesma, mas fizeram várias modificações nesse motor, e devido as essas modificações o motor do Golf se tornou diferente do usado no pequeno compacto, e também esse motor não cabe no cofre do UP!

[Kicksilver]

Pensar que na Europa tem Focus 1.0T AT6

Laranjo disse que é ruim.

Ruim é olhar p/ aquela nareba dele.

Ecoboost

[AlvoErrado2]

Powershit também era ---->>

[Kicksilver]

Pós 2015 não quebra.

[rlaranjo]

Pensar que na Europa tem Focus 1.0T AT6

Laranjo disse que é ruim.

Já o Corsinha 3 cilindros 1.0T de 115cv que eu e o Gaeta dirigimos na Alemanha eu gostei.

[geniallis]

É o mesmo motor do UP?

A base é a mesma, mas fizeram várias modificações nesse motor, e devido as essas modificações o motor do Golf se tornou diferente do usado no pequeno compacto, e também esse motor não cabe no cofre do UP!

É o mesmo motor do UP?

Não, o câmbio do up tem 5 marchas e do Golf tem 6, e o motor tem 125 cv e 20,4 kgfm contra 105 cv e 16,8 kgfm do Up. Tá na matéria...

Agradeço aos nobres colegas pela atenção e cordialidade. Esse fórum fica cada dia mais engrandecido com atitudes dessa natureza.

[Buzz]

Powershit também era ---->>

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[Robô Troll]

Volta rápida: VW Golf TSI mostra que médios podem ter motor 1.0
Do CarPlace | Publicado em Mon, 26 Sep 2016 20:00:51 +0000





Numa era em que a F1 usa motor 1.6, por que um hatch médio não pode ter um 1.0 sob o capô? Se há alguns anos os carros ostentavam logotipos 2.0, 2.2 ou 2.5 na traseira para mostrar quem podia mais, agora leva a vantagem quem aproveita melhor os motores menores sobrealimentados, casando performance e eficiência energética. E a Volkswagen mostra mais uma vez que o downsizing é possível com a chegada do Golf nacional equipado com o motor 1.0 TSI de 3-cilindros. Um Golf como motor de up!? Como assim? Vamos lá!
O que é?

Quando passou a ser produzido no Brasil, o Golf recebeu uma série de modificações. Trocou a suspensão traseira independente pelo eixo de torção, o câmbio DSG pelo Tiptronic e ganhou uma versão de entrada com motor 1.6 16V de 110/120 cv. Foi o suficiente para uma tempestade de críticas, afinal, a sétima geração do hatch estreou no país com um ótimo 1.4 turbo com DSG e multilink, sendo “rebaixado” quando virou brasileiro. Para tentar reverter a situação (e as baixas vendas), agora entra em ação o 1.0 TSI, o mesmo que fez do up! um foguetinho e que, apesar da negativa da VW, deve empurrar o 1.6 para o museu em breve…




Na Europa, o Golf “mil” não é novidade. Por lá, ele possui 115 cv e 20,4 kgfm de torque. Aqui, o 1.0 de 3-cilindros com turbo e injeção direta flex entrega 116/125 cv e os mesmos 20,4 kgfm de torque, de 2.000 a 3.500 rpm. No up!, de 101/105 cv e 16,8 kgfm a 1.500 rpm, o EA211 já possui avanços como o intercooler ar/água integrado ao coletor de admissão (que reduz o turbo lag), pistão e bielas reforçadas, e duplo comando de válvulas variável. Além disso, há galerias de refrigeração separadas para cabeçote, bloco e turbocompressor.




O Golf 1.0 chega com uma série de mudanças: o compressor, feito de material mais resistente, é maior e roda com mais pressão (foi de 0,9 bar para 1,3 bar); as hastes das válvulas de escape receberam tratamento em sódio para melhor troca de calor; na cabeça do pistão, reforçado para segurar a “bronca”, a junta do cabeçote agora é de três camadas em vez de duas. Os radiadores ficaram maiores, tanto para o motor quanto para o intercooler, para baixar a temperatura mesmo com a maior potência. O sistema de controle de injeção e do turbo foram reconfigurados. Por fim, a válvula de controle de turbina fica fechada mais tempo, enquanto as configurações da injeção foram revistas para a nova pressão e potência.




O câmbio é o MQ200 GA, manual de seis marchas. Comparado ao do up! TSI, ele possui, além da sexta marcha, um diferencial mais curto, que resulta em mudança de todas as marchas. Individualmente, a segunda marcha é mais longa e a quarta e quinta mais curtas, com as demais seguindo a mesma configuração do compacto. Este escalonamento permite que o motor 1.0 ganhe velocidade com mais facilidade e responda melhor nas retomadas, sem pedir reduções – mas sem prejudicar o consumo rodoviário, com a presença da sexta marcha. Os engates, como já conhecidos dos demais VW, são macios e encaixam com facilidade.
Como anda?

Pouco antes de dirigir o Golf 1.0, fiz o mesmo trajeto com o Golf Variant 1.4 flex (que você saberá em breve como anda) para relembrar alguns aspectos do modelo. Acabou servindo como referência para ver onde o “milzão” perde e ganha. Já adianto que surpreende, e os 400 cc a mais quase não fazem falta. Mas continue lendo.




Ao olhar o número de potência, ele leva pouca vantagem contra o tão polêmico – e ofendido nos comentários – 1.6 aspirado. Abastecido com etanol, são apenas 5 cv a extras. Mas a “mágica” do turbo aparece no torque: são 20,4 kgfm já a 2.000 rpm (sendo que 17,8 kgfm já se apresentam ao serviço em 1.500 rpm) contra apenas 16,8 kgfm lá nas 4.000 rpm do 1.6. O prazer de guiar o Golf 1.0 TSI está aí.

Como acontece no up!, o Golf abusa da sua força em baixa. O acerto da wastegate (válvula que controla a pressão do turbo) prioriza as saídas e rotações iniciais. Nas arrancadas, é próximo do 1.4 (a VW fala em 0 a 100 km/h em 9,7 s) e as retomadas não exigem reduções de marcha. Deu pé, ele responde com um bom empurrão. Tanto para a cidade quanto para a estrada, o 3-cilindros está preparado para os desafios. Uma prova? Sua velocidade máxima, segundo a VW, é de 194 km/h. Até os 160 km/h, na pista, ele foi com tranquilidade.




Se não reparar na ponteira de escape com apenas uma saída e no logo TSI sozinho na tampa traseira (no 1.4, a ponteira é dupla e existe o logo Bluemotion junto), é possível confundi-lo com o 1.4 ao andar. Não existe vibração característica do 3-cilindros, graças a um grande coxim hidráulico, e o isolamento acústico segura o ronco do “meio V6” no lado de fora, sendo possível ouvi-lo apenas em altas rotações.

Na verdade, levar o Golf acima dos 5.500 rpm é desnecessário. Acima disso, a curva de torque já ficou para trás e a de potência também acabou. Troque de marcha que, com mais um empurrão, ele responderá melhor. Segundo o Inmetro, o consumo do 1.0 TSI com etanol é de 8,4 kml (cidade) e 10,1 km/l (estrada), perto dos 9,6 km/l e 11,2 km/l do subcompacto up!, um dos carros mais econômicos do país.

Sim, a VW ainda não desistiu do eixo de torção na traseira do Golf. Mas no 1.0 o multilink não faz tanta falta. Na pista da Pirelli, o Golf se mostrou rápido, pronto aos comandos da direção elétrica e com limites de aderência bem elevados. Em um slalom a 80 km/h, o hatch agiu, como sempre, estável. Apenas ao colocar maior velocidade é que a traseira tende a escorregar um pouco mais, ato corrigível tanto pelo controle de estabilidade quanto pelo motorista, sem sustos. Afinal, ali ainda está um Golf e a sua tradição de “ter muito chão”, mesmo que nacionalizada.
Quanto custa?

O Golf 1.0 TSI chega entre o 1.6, que terá seu preço reduzido (sim, a VW irá reduzir os preços de algo no Brasil!), e o 1.4 TSI, que deve manter apenas a opção de câmbio automático e sua versão Highline. Disponível apenas na configuração Comfortline, o 1.0 custa a partir de R$ 74.990 e traz um pacote de equipamentos interessante.




De série, ele vem com direção elétrica, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos e computador de bordo, junto com 7 air bags (frontais, laterais, de cortina e de joelho para o motorista), monitoramento da pressão dos pneus, bloqueio de diferencial, controles de tração e estabilidade, entre os itens principais. Há opcionais em pacotes (Elegance e Exclusive), como ar-condicionado de duas zonas, teto-solar, sistema multimídia com espelhamento de smartphones e bancos de couro, que levam o preço a salgados R$ 94 mil.

Ao pensar que o Golf chega com um dos motores mais modernos e econômicos do país aliado a um belo pacote de equipamentos por um preço pouca coisa acima, por exemplo, do Fiesta Ecoboost de R$ 71.990 (mesmo que ofereça câmbio automático e alguns mimos), ele pode ser o responsável por fazer as vendas do hatch médio voltarem a subir. Diga não ao preconceito com o “milzão”!

Por Leo Fortunatti, de Sumaré (SP)

Fotos: Divulgação e autor
Ficha técnica: Volkswagen Golf Comfortline 1.0 TSI

Motor: dianteiro, longitudinal, três cilindros, 12 válvulas, 999 cm3, comando duplo variável, injeção direta, turbo com intercooler, gasolina/etanol; Potência: 116/125 cv a 5.500 rpm; Torque: 20,4 kgfm de 2.000 a 3.500 rpm; Transmissão: manual de seis marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS e EBD; Rodas: liga-leve aro 17″; Pneus: Dunlor Sportmaxx 225/45R17; Peso: 1.223 kg; Capacidades: porta-malas 313 litros, tanque 51 litros; Dimensões: comprimento 4.255 mm; largura 1.799 mm; altura 1.468 mm; entre-eixos 2.638 mm; Preço inicial: R$ 74.990;

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Fonte: http://carplace.uol.com.br/volta-rapida ... motor-1-0/

[Kicksilver]

Focus podia seguir o naipe.