Do CarPlace | Publicado em Wed, 21 Dec 2016 20:47:02 +0000
Era fim de 2014 quando o Palio encerrou uma liderança de 27 anos ininterruptos do VW Gol na preferência do consumidor brasileiro. Mas a alegria do hatch da Fiat durou pouco, mais especificamente até o Mobi chegar e começar a enterrar o Palio Fire, que ajudava nas vendas totais do Palio. Aí o Chevrolet Onix assumiu a ponta e de lá não mais saiu. Hoje, quem o segue mais de perto é o Hyundai HB20.
No acumulado de vendas de 2016 até meados de dezembro, o GM aparece numa folgada liderança com 145.919 unidades emplacadas, contra 117.134 do HB20. O Palio é apenas o sexto colocado, com 60.641 emplacamentos, enquanto o Gol aparece apenas em oitavo, tendo registrado 54.022 vendas, de acordo com a Fenabrave. Isso reflete uma mudança de comportamento do consumidor brasileiro e mostra que o caminho seguido pela Chevrolet e pela Hyundai está rendendo frutos. A GM desistiu de ter um modelo “popular” e pequeno, como o antigo Celta, enquanto a coreana apostou num hatch mais equipado e refinado que a média do mercado.
Ambos chegaram ao mercado em 2012. O HB20 fez mais barulho, não só por ser o primeiro modelo da marca no Brasil nesta categoria, como também por trazer um motor 1.0 de 3 cilindros – que até então só seu primo Kia Picanto usava por aqui. Além disso, encantou pelo estilo e acabamento, com plásticos dignos de categoria superior. A Hyundai diz que o Honda Fit foi usado como meta de qualidade por eles.
Já o Onix apostava no porte e espaço superiores aos de Corsa e Celta, fazendo uso de uma plataforma elogiada mundo afora (GSV) e com uma dirigibilidade bem melhor que a de seus antecessores. Também teve a primazia da central multimídia MyLink, que equipa cerca de 80% das unidades vendidas. Só não fez mais bonito porque trazia motores defasados vindos do Corsa, 1.0 e 1.4.
Passados cerca de quatro anos, os dois foram renovados. A bem da verdade, o HB20 1.0 ganhou apenas nova grade e para-choque dianteiro – as melhores novidades ficaram nas versões 1.6. Já o Onix recebeu mais intervenções: os motores foram trabalhados para redução de atrito e consumo, enquanto o câmbio manual de 5 marchas deu lugar a um de 6. Também visando maior eficiência, a suspensão foi rebaixada em 10 mm (redução de arrasto aerodinâmico). Por fora, novos faróis e capô, grade menor, novas calotas e tampa traseira com novo recorte e lanternas. Por dentro, novos revestimentos e painel de porta com puxador em posição mais ergonômica.
As mudanças mecânicas da GM tiveram como objetivo compensar a defasagem tecnológica do motor 1.0 de 4 cilindros e 8 válvulas. Manteve os 80 cv de potência e 9,8 kgfm de torque da versão anterior, mas com funcionamento mais suave e menor consumo. Já o desempenho foi ganho na marra: a GM reduziu o peso do Onix usando aços de alta resistência na estrutura e adotou o câmbio de 6 marchas com as duas primeiras relações bem curtas.
Na pista, o benefício ficou claro ao faturar todas as provas de desempenho em cima do rival. Nas saídas, as primeiras marchas curtinhas ajudam o Onix a pular na frente do HB20, enquanto nas retomadas novamente o GM fez valer as relações mais curtas – com 6 marchas, você pode encurtar as cinco anteriores ou o diferencial sem prejudicar o consumo na estrada, garantido pela sexta. A 120 km/h, o Onix roda pouco acima das 3 mil rpm, enquanto o HB fica em torno das 4 mil rpm em quinta.
Mais rápido, sim, mas não mais agradável de dirigir. Explico: o motor do Onix precisa de giro para entregar desempenho (o torque máximo só vem a 5.200 rpm), o que implica mais trocas de marcha para manter o pique. O motor do HB20, mais moderno, com 12 válvulas e comando variável na admissão, entrega mais torque em baixas rotações e requer menos trocas de marcha no trânsito, deixando sua condução mais cômoda. O câmbio da Hyundai também revelou mudanças um pouco mais macias, embora o do GM também não dê trabalho – o desta unidade de teste estava mais duro do que o normal.
Também focando no conforto, a Hyundai adotou uma calibração bastante leve para a direção (ainda com assistência hidráulica) e macia para a suspensão. Em nome da eficiência, a Chevrolet rebaixou a suspensão do Onix 2017, deixando-a mais rígida, e adotou um motor elétrico para a direção. O peso do volante ficou excelente, leve nas manobras, mas mantendo a compostura necessária na estrada. Já a suspensão deixou o Onix mais dinâmico, mas à custa de um rodar saltitante em pisos ruins. Ainda não chega a ser duro, mas senti falta da suavidade do modelo anterior, que já não deixava a desejar nas curvas.
Após dirigir o Creta, SUV compacto da Hyundai, e voltar ao HB20, vemos que há melhorias a serem feitas no compacto. Falta um aquecedor de etanol nos bicos injetores para reduzir o consumo na fase fria, bem como livrar o dono de lembrar de abastecer o tanquinho do sistema de partida a frio. E cadê a direção elétrica? Ela ajudaria no consumo (o HB20 perdeu para o Onix nas duas medições) e poderia melhorar a dinâmica. Pior: já está na prateleira da Hyundai Brasil, sendo usada na versão aventureira HB20X e no Creta. Por fim, a suspensão precisa de ajustes, principalmente na traseira, que cede com o peso e não se mostra muito competente na lida com a nossa buraqueira diária.
Internamente, ainda não foi desta vez que o Onix chegou ao nível de acabamento do HB20. O GM mantém alguns plásticos de menor qualidade, com rebarbas aparentes, embora tenha corrigido a posição do puxador de porta. Também faltou mexer no banco do motorista, que continua desnecessariamente elevado mesmo na posição mais baixa de ajuste. O quadro de instrumentos segue lembrando o de uma moto, o que eu particularmente aprecio, por mostrar a velocidade digital bem destacada e o conta-giros analógico. Recurso novo é o OnStar, sistema de monitoramento e concierge que pode reduzir o custo do seguro. Já a central multimídia MyLink 2 é ainda mais legal que a primeira, com novos recursos e botões físicos para as funções principais, mais fáceis de mexer com o carro em movimento. No Hyundai, a central multimídia só é oferecida nas versões mais caras, tendo o comprador de se contentar com um rádio Bluetooth neste modelo 1.0.
Ao fim da semana de testes, o HB20 nos deixou com a sensação de que a Hyundai se aproveitou da boa acolhida da estreia e manteve o modelo 1.0 em banho-maria, para brigar em preço. A versão de entrada Comfort custa a partir de R$ 41.655, contra R$ 44.890 do Onix LT. A GM, por sua vez, viu que o belo trabalho da marca coreana estava dando resultado e foi mais eficiente na hora de mexer no Onix. O HB20 1.0 ainda é muito competente, mas quem comprar o modelo 2017 não terá nada novo (a não ser a grade) em relação ao de 2012. Já o Onix 2017 evoluiu bastante em relação ao de quatro anos atrás, ainda que tenha seus pecados. E as vendas não mentem. Mesmo num ano tenebroso para o mercado brasileiro, como este 2016, o Onix cresceu mais de 20% nos emplacamentos, mais que o dobro do que subiu o HB20.
Fotos: Fabio Trindade
FICHAS TÉCNICAS
Chevrolet Onix LT
Hyundai HB20
MOTOR
dianteiro, transversal, 4 cilindros, 8 válvulas, 999 cm3, comando simples, flex
dianteiro, transversal, 3 cilindros, 12 válvulas, 998 cm3, duplo comando, duplo comando com variador na admissão, flex
POTÊNCIA/TORQUE
78/80 cv a 6.400 rpm/ 9,5/9,8 kgfm a 5.200 rpm
75/80 cv a 6.200 rpm/ 9,4/10,2 kgfm a 4.500 rpm
TRANSMISSÃO
manual de 6 marchas; tração dianteira
manual de 5 marchas, tração dianteira
SUSPENSÃO
independente McPherson na dianteira, eixo de torção na traseira
independente McPherson na dianteira, eixo de torção na traseira
RODAS E PNEUS
aço de 14″ com pneus 185/70 R14
aço de aro 15″ com pneus 185/60 R15
FREIOS
discos ventilados na dianteira e tambores na traseira com ABS e EBD
discos ventilados na dianteira e tambores na traseira com ABS e EBD
PESO
1.023 kg em ordem de marcha
990 kg em ordem de marcha
DIMENSÕES
comprimento 3.930 mm, largura 1.705 mm, altura 1.475 mm, entre-eixos 2.528 mm
comprimento 3.920 mm, largura 1.680 mm, altura 1.470 mm, entre-eixos 2.500 mm
PORTA-MALAS
280 litros
300 litros
PREÇO
R$ 44.890
R$ 41.655
MEDIÇÕES MOTOR1 BRASIL
Onix LT
HB20
Aceleração
0 a 60 km/h
5,7 s
6,1 s
0 a 80 km/h
9,6 s
10,2 s
0 a 100 km/h
13,9 s
15,3 s
Retomada
40 a 100 km/h em 3a
12,6 s
13,7 s
80 a 120 km/h em 4a
14,1 s
15,3 s
Frenagem
100 km/h a 0
39,2 m
44,9 m
80 km/h a 0
24,9 m
27,9 m
60 km/h a 0
14,0 m
15,6 m
Consumo
Ciclo cidade
8,9 km/l
8,4 km/l
Ciclo estrada
12,8 km/l
12,7 km/l
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