Do Auto Esporte
Mercedes AMG (Foto: )
Convenhamos que o AMG GT C Roadster não é nada acessível – e nem estou falando do preço, que cruza a barreira do R$ 1 milhão! Afinal, é difícil imaginar um conversível desses no trânsito paulistano, com motos driblando retrovisores e buracos torturando a suspensão. Mas qual é o lugar ideal para colocar 557 cv de potência à prova? Na Alemanha, é claro (e, por isso, fomos até lá).
Se você pensa que vida de jornalista automotivo é glamourosa, com viagens e carrões, é porque não viu a nossa chegada ao aeroporto de Paderborn. Explico: nos eventos, todos os modelos ficam estacionados, só à espera dos motoristas para o teste, que (quase) disputam a tapas as chaves. No fim das contas, consegui o poderoso “sem teto” na cor amarela Solarbeam que já desejava desde o avião.
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“Nossa, até que esse porta-malas tem espaço, né?”, digo a um colega brasileiro, que também se surpreendeu com a capacidade do esportivo. São 165 litros, suficientes para abocanhar sem nenhum sufoco duas bagagens de mão e talvez mais que isso. Entretanto, é melhor dedicar cinco minutos para fazer aquecimentos antes de entrar na cabine, pois a altura de 1,26 metro exige contorcionismos.
Jogo a perna direita para dentro do carro, busco apoio na coluna do para-brisa, manobro o quadril para acertar o banco e... depois de algumas tentativas, finalmente fui “abraçado” pelo AMG GT C Roadster. Preciso dizer que o motorista fica lá embaixo, bem próximo ao assoalho (e do asfalto), com pernas esticadas? Só que o desconforto acaba aí, pois até a coluna de direção possui ajustes elétricos.
Esqueça qualquer peça de plástico: no acabamento, há couro legítimo, fibra de carbono, alumínio e camurça sintética alcântara por todos os lados. Como “só” refinamento não basta – senão, você compraria um S 65 AMG –, o Mercedes recompensa o investimento de sete dígitos com cinco diferentes modos de condução, amortecedores de rigidez variável e até ajustes do ruído que sai pelo escapamento.
Segundo a marca, a velocidade máxima é de até 316 km/h
Saídas de ar nos bancos garantem passeios com teto abaixado até no frio
Em termos de construção, o supesportivo arranca sorrisos de qualquer engenheiro. O motor fica antes do eixo, em posição dianteira-central, enquanto o câmbio automático de dupla embreagem com sete marchas está na parte de trás. Além da boa divisão dos 1.660 kg, com 47% do peso na frente e 53% na traseira, há detalhes, como a lubrificação por cárter seco, que baixam o centro de gravidade.
Para traduzir melhor, o AMG GT C Roadster promete ser bom para @#&*! Mas só há um jeito de tirar a prova: dando partida – na verdade, duas, pois dá para apertar um botão no painel, ou girar a chave sob o apoio de braço do console central. E basta o primeiro rugido dos quatro litros de deslocamento sendo preenchidos por gasolina e chamas para arrepiar a pele de quem está perto.
Se na opção “civilizada” o modelo já assusta, escolher a personalidade mais agressiva (Race) até parece provocação à própria sorte. Aliás, o modo de condução destinado às pistas só está disponível nas versões GT S, GT C e GT R. Apesar de chegar aos 100 km/h em 3,7 segundos e acelerar até os 316 km/h, meus primeiros minutos à bordo foram limitados a 50 km/h pelas ruas alemãs.
Por incrível que pareça, bastaram algumas voltas para me acostumar às dimensões de transatlântico e, com um pouco de força de vontade, já me sentia dirigindo um “modesto” E 63 AMG. Parte do mérito é da direção eletro-hidráulica (ultra) direta, que aponta o gigantesco capô ao mínimo toque no volante. Entretanto, o eixo traseiro esterçante, que facilita manobras no dia a dia e melhora a estabilidade a partir dos 100 km/h, também dá uma mãozinha.
Estava ansioso para acelerar em rodovia e, por isso, me certifiquei que tudo sairia perfeito. Nem mesmo o frio de 12°C em pleno outono me fez subir a capota produzida com três camadas de tecido e, para acompanhar a melodia dos oito canecos, escolhi uma música à altura para tocar no equipamento de som da grife alemã Burmester com 20 alto-falantes.
A voz do GPS me indicou a alça de acesso, preparei o pé direito e... trânsito! Acostumado com a caótica Marginal Pinheiros, em São Paulo (SP), durante horário de pico, nem deveria me abater. O problema é que, àquela altura da viagem, meus sonhos de Autobahnen sem limites de velocidade foram por água abaixo. Me restou fuçar no controle de velocidade adaptativo e na confusa central multimídia, que não possui tela sensível ao toque.
Apesar dos 4,55 m de comprimento, o esportivo pesa apenas 1.660 kg
Genética: como em outros Mercedes, a "telinha" não é sensível ao toque
“Eita, cadê aquele congestionamento?”, me perguntei depois de algum tempo. Já estava tão acostumado à vida mansa que nem percebi que a lentidão havia acabado totalmente. Fiz o sinal da cruz, pedi perdão pelos meus pecados (inclusive por ter me rendido à tentação do modo Comfort e da suspensão menos nervosa) e, sem pensar em mais nada, cravei o pé com toda a força no pedal do acelerador.
Entre ronco do motor, assovios dos turbos e pipocos no escapamento, o ponteiro do velocímetro subiu antes mesmo do meu coração ameaçar sair pela boca. Em experiências anteriores, já provei carros que me faziam brigar ao volante para acelerar, só que o GT C Roadster transforma isso em algo absolutamente simples. Viajar a 120 km/h é tão fácil quanto ultrapassar os limites permitidos por lei.
Em algumas retomadas, até provoquei os absurdos 69,3 kgfm de torque (que estão disponíveis de 1.900 rpm a 6.750 rpm) com as borboletas para trocas de marchas. Mas quer saber? Hoje, a eletrônica faz esse trabalho muito melhor que eu! E se, ainda assim, você ainda quiser brincar com o modo manual, é só apertar o botão “M” no console central e elevar os giros à vontade, sem nenhuma intromissão.
Na Europa, o consumo é de até 6,6 km/l na cidade
Nas versões GT C, os turbos rendem até 1,25 bar
Tive muita diversão a céu aberto, até que o inevitável aconteceu: as primeiras gotas começaram a encharcar o para-brisas. Por sorte, eu continuava protegido pelo ar rápido que passava sobre minha cabeça – ao menos até acessar outra estrada e, é claro, reduzir a velocidade. “Fecha, fecha, fecha!”, eu implorava já no acostamento, só esperando os segundos de acionamento elétrico do teto de lona.
Depois de quase uma tarde inteira ao volante do GT C Roadster, o GPS interrompeu a música outra vez para alertar que meu destino estava próximo e, com isso, o teste do “amarelinho”. Entretanto, antes de dizer adeus ao meu bom companheiro de viagem, aproveitei para cruzar algumas vilas tipicamente germânicas, com direito a ruas estreitas e crianças acenando para ouvir o barulho do motor.
Apesar da santíssima trindade (vulgo Audi, BMW e Mercedes-Benz) ser tão popular por lá quanto a nossa dupla tupiniquim VW Gol e Fiat Uno, foram poucos os alemães que resistiram à tentação de admirar o “meu” esportivo durante o curto passeio. Não bastasse a carroceria "cor de sol" e a chamativa grade Panamericana já tradicional dos modelos AMG, os para-lamas ainda são 5,7 centímetros mais bojudos que nas versões de entrada.
Sabe quando você tenta acordar pela manhã e fica pensando nas consequências de jogar tudo para o alto? Na hora de entregar as chaves para o pessoal da Mercedes-AMG, só imaginei quanto me custaria uma fuga pela Alemanha a bordo do conversível – talvez eu devesse ter escolhido uma cor menos chamativa. Para nós, brasileiros, um carro desses é praticamente uma escolha irracional, mas, por lá, pareceu uma opção tão possível...
Ficha técnica
Motor: Dianteiro, longitudinal, V8, 4.0, 32V, comando duplo, biturbo, injeção direta de gasolina
Potência: 557 cv a 5.750 rpm
Torque: 69,3 kgfm a 1.900 rpm
Câmbio: Automático de 7 marchas e dupla embreagem, tração traseira
Direção: Eletro-hidráulica
Suspensão: Indep. duplos braços triangulares
Freios: Discos ventilados
Pneus: 265/35 R19 (diant.) e 305/30 R20 (tras.)
Dimensões: Compr.: 4,55 m/ Largura: 2,00 m/ Altura: 1,26 m/Entre-eixos: 2,63 m
Tanque: 65 litros
Porta-malas: 165 litros (fabricante)
Peso: 1.660 kg
Central multimídia: 8,4 pol., não sensível ao toque
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Fonte: https://revistaautoesporte.globo.com/te ... a-dia.html
