Do Auto Esporte
Focus agora segue a nova linguagem de estilo da Ford (Foto: Divulgação)
É verdade. Após duas décadas, o novo FordFocus não será vendido no Brasil e, nos Estados Unidos, apenas a versão aventureira Active será lançada. Ao contrário da Europa, onde os hatches do segmento C ainda respondem por uma fatia substancial das vendas, por aqui o mercado anda bem diferente: a categoria está em depressão. Uma pena. Digo isso porque esta quarta geração é a melhor da história do Focus, o que pode ser visto como uma afirmação banal, pois toda nova geração é (supostamente) melhor que a anterior. Nesse caso, porém, o modelo deu um salto importante em vários aspectos.
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A começar pela nova arquitetura. A plataforma C2 tem 5,3 centímetros a mais de entre-eixos, o que permitiu ganhar 56 mm no espaço para joelhos no banco traseiro, com o bônus de um piso plano, quase sem túnel central, beneficiando o conforto do passageiro do meio. A terceira janela lateral passou da coluna para as portas, melhorando a visibilidade de quem vai sentado atrás — só a inclinação maior da porta piorou o acesso em altura, embora o espaço para cabeça continue ótimo.
Linhas são mais delgadas e se afastam um pouco do estilo do atual Focus argentino (Foto: Divulgação)
Há mais espaço lateral na cabine e a qualidade dos materiais melhorou claramente, sobretudo no painel e nas portas dianteiras. A posição de condução está um pouco mais baixa e continua bem enquadrada, com destaque para o volante e os comandos do painel, que ficou mais curto e 1,5 cm mais baixo.
Em tecnologia, o médio será o primeiro Ford na Europa a ter Head Up Display e recebeu uma nova tela multimídia sensível ao toque, bem destacada no topo. Intuitiva e completa, é das mais fáceis de operar e possibilitou a eliminação de 50% dos botões físicos que existiam. Uma das novas teclas é a de seleção dos modos de condução, que permite escolher entre Eco, Normal e Sport.
Perfil ganhou linha dos vidros mais sinuosa e sem a terceira janela lateral de sempre (Foto: Divulgação)
Ao optar pela suspensão de amortecimento ajustável, ganham-se os ajustes Comfort e Eco-Comfort, o que propicia tníveis diferentes de amortecimento. Outro botão giratório, ao estilo dos Jaguar, é o seletor de câmbio automático de oito marchas, desenvolvido em colaboração com a GM, que substitui a caixa de dupla embreagem.
Com a plataforma C2, o Focus tem meros 1,8 cm a mais de comprimento que o anterior, mas a maior utilização de aços de alta resistência e de adesivos estruturais e a triplicação dos painéis prensados a quente permitiram baixar o peso entre 50 kg e 88 kg e aumentar a rigidez torcional em 20%. Talvez ainda mais importante, a rigidez dos pontos de fixação da suspensão subiu 50%.
Lanternas passaram a ser horizontais e luzes de leds também estão nos faróis (Foto: Divulgação)
Por sinal, há outra grande novidade: o Focus passa a ter dois tipos de suspensão traseira. Ao contrário das gerações anteriores, que fizeram da suspensão traseira independente um trunfo perante a concorrência, agora esse recurso é aplicado apenas nas versões mais potentes. As mais simples usam eixo de torção derivado do Fiesta ST.
O Focus avança ainda no que diz respeito aos auxílios eletrônicos, situando-se no nível 2 de condução autônoma, com uma nova versão do controle de cruzeiro adaptativo com função "stop & go" (que para e anda no trânsito sem exigir acelerador ou freio) e o assistente de manutenção da faixa que opera mesmo em estradas com sinalização ruim. A frenagem de emergência passou a identificar ciclistas e há sistema de reconhecimento das placas de trânsito. São 12 sensores ultrassônicos, uma câmara e três radares. E o médio adotou até um assistente de direção evasiva, salvaguarda que ajuda a desviar de carros parados ou mais lentos com segurança.
Painel ganhou linhas mais ousadas, com direito a tela flutuante (Foto: Divulgação)
Desde o início, há 20 anos, o Focus sempre se destacou pela dinâmica mais ágil e esportiva do que a da maioria dos rivais. Para comprovar, a Ford realizou esse primeiro test-drive nas estradas sinuosas dos Alpes marítimos, no sul da França. Testamos a versão 1.5 Ecoboost de 150 cv, com a nova caixa automática. Estamos falando de uma variante mais sofisticada do motor vendido no Brasil apenas na sua configuração aspirada (Dragon 1.5), presente no Ka Freestyle e EcoSport. Depois de ganhar injeção direta e indireta, turbo e intercooler, o três cilindros passa a gerar até 182 cv.
O propulsor 1.5 EcoBoost nos deixou curiosos, mas foi a suspensão de amortecimento ajustável que impressionou. É a primeira vez que o Focus convencional adota esse sistema. Nos piores trechos, o Ford rodou com suavidade, praticamente não transmitiu nenhuma pancada. A direção elétrica passou a compensar o esterçamento por torque, e a Ford desenvolveu o próprio ESP, que estreia no Focus e inclui vetorização de torque, recurso que manda a força para a roda com maior aderência e permite fechar mais as curvas. A calibração é o segundo ponto que agrada por conta da precisão que o volante transmite, sem ficar pesado demais, até mesmo no modo Sport.
Espaço no banco traseiro evoluiu e ainda conta com a ajuda do piso meio plano (Foto: Divulgação)
Na estrada, o ruído aerodinâmico é controlado, mas o ronco do motor não é dos mais agradáveis, sobretudo quando se sobe próximo dos 6.000 giros. É algo que sentimos também no 1.0 EcoBoost. O tricilíndrico 1.5 poderia ser mais sonoro, pois responde com força desde rotações muito baixas. Ele é mais de fazer do que de falar.
Já a caixa automática é suave em comparação ao vacilante câmbio automático de dupla embreagem Powershift, mas não é rápida em Drive e tampouco no Sport ou quando se usam as borboletas no volante. O seletor giratório da transmissão não é dos mais práticos na hora de estacionar ou fazer manobras.
Porta-malas leva bons 375 litros de volume (Foto: Divulgação)
Em compensação, a unidade estava com a suspensão traseira independente multilink, que mostrou grande equilíbrio. O condutor pode até exagerar em curvas e confiar que a suspensão ajudará o carro a apontar na linha certa e acompanhará fielmente o que faz a dianteira.
No modo Sport, o amortecimento fica claramente mais firme, controlando melhor os movimentos sem perder totalmente o conforto. Mesmo em frenagens de emergência, a traseira se mantém controlável, só deslizando timidamente até o ESP entrar em ação. Neste particular, o Focus está cada vez mais dócil, o que agradará muitos condutores e deixará alguns com saudade da primeira geração, que tinha reações mais vivas e divertidas.
Head-up display é apenas um dos novos sistemas sofisticados do Ford Focus (Foto: Divulgação)
O Focus continua a ser um projeto mundial de respeito, mas a preocupação com o mercado europeu é evidente em diversos detalhes. A Ford espera, assim, estar mais bem preparada para disputar o segmento com o eterno arquirrival Volkswagen Golf. Pena que o clássico confronto automotivo vá deixar o Brasil de lado.
Ficha técnica
Motor
Dianteiro, transversal, três cilindros em linha, 12 válvulas, turbo, injeção direta de gasolina
Potência
150 cv a 6.000 rpm
Torque
24,5 kgfm a 1.500 rpm
Câmbio
Automático de oito marchas; tração dianteira
Direção
Elétrica
Suspensão
McPherson (diant.) e multilink (tras.)
Pneus
215/50 R17
Dimensões
Compr.: 4,37 m
Largura: 1,82 m
Altura: 1,47 m
Entre-eixos: 2,70 m
Tanque de combustível
52 litros
Porta-malas
375 litros (fabricante)
Peso
1.404 kg
Central multimídia
8 pol., sensível ao toque; Android Auto e Carplay
Garantia
2 anos
Fonte: https://revistaautoesporte.globo.com/te ... rasil.html
