Do Auto Esporte
Honda NSX? Não. E que tal um Fórmula 1 Red Bull Toro Rosso com motor Honda? Também não. Viajamos no Honda mais rápido do mundo e nada na enorme gama de projetos do fabricante conseguiria superar o HA-420 em uma hipotética corrida. Conhecido como HondaJet, o jato leve estampa sua velocidade máxima de cruzeiro no nome: 420 nós, o equivalente a 777 km/h! Nada mal, mesmo comparado a um hiperesportivo, uma vez que o Bugatti Chiron tem a máxima limitada a 420 km/h, muito distante do jatinho.
E o HondaJet pode chegar a mais, como comprovado pelo voo de ida e volta entre São Paulo, Foz do Iguaçu e Montevidéu (Uruguai). Seria uma experiência nada curta, cada uma das pernas levaria pelo menos 1h40. O convite partiu da Honda e da Líder Táxi Aéreo, empresa responsável pela representação da Honda Aicraft Company no Brasil.
Na sala de espera da Líder em Congonhas, foi o tempo de um café rápido. Nós dois e Philipe Figueiredo, diretor de vendas da Líder, estávamos ansiosos para embarcar na aeronave comandada por Alexandre Spessato e Marcio Miyaoka, primeiros pilotos brasileiros certificados no HondaJet. Habituados a comandar também um turbohélice Beechcraft King Air, os dois foram responsáveis por trazer a aeronave em que embarcaríamos da fábrica de Greensboro, Carolina do Norte. Sim, o avião nipônico é feito nos Estados Unidos.
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<label class="foto-legenda">Trem de pouso dianteiro tem um braço extra e direção hidráulica moderna</label></div>
A primeira olhada no HondaJet deu-se em frente a um dos hangares da Líder em Congonhas, logo depois de amanhecer. Na aviação executiva, é possível ter um contato mais íntimo com as aeronaves. Dá para ficar pertinho delas na rampa, sem ter a experiência atrapalhada por um finger (as passarelas que conectam a aeronave ao embarque) ou vidros.
Ali, à distância de um toque, o HondaJet parece mais orgânico do que qualquer coisa em que voei. A impressão é causada pelas soluções incomuns de desenho. A cabine de comando ressaltada e o nariz delgado formam com a asa um fluxo de ar mais eficiente, algo necessário para atingir uma velocidade de cruzeiro elevada sem gastar muito combustível. De tão diferente, o avião transpira personalidade e foi alvo de alguns paparazzi a cada escala.
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<label class="foto-legenda">Um pequeno assento logo na entrada leva um passageiro extra</label></div>
Em quase todos os aviões modernos os motores ficam à frente, na cauda ou embaixo das asas, com algumas exceções. O HondaJet mudou isso ao instalar as turbinas em cima das asas, que assim ficam limpas e podem ganhar em eficiência.
Ao me aproximar do para-brisa, noto que ele tem as bordas serrilhadas e douradas, como se fossem dentes revestidos de ouro. E são!
“O para-brisa é de acrílico e os desembaçadores têm filamentos de ouro; o ar quente do desembaçamento normal é bem menos eficiente”, revela Philipe Figueiredo.
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Diante disso, não tive como deixar de perguntar o preço. De acordo com Figueiredo, o valor inicial é de US$ 5,25 milhões, no entanto o típico avião sairá por US$ 5,4 milhões. A capacidade de produção é de 80 unidades por ano, podendo chegar a 100.
A cada quatro dias sai um HondaJet da linha — este é o de número 102.
Como você poderia pagar?
O leasing é a principal opção, e pode ser feito em dólar (algo comum para quem tem receitas na moeda) ou em reais. Excluindo o financiamento, o custo anual do HondaJet fica em torno de R$ 900 mil.
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<label class="foto-legenda">A pia com armário é um opcional </label></div>
Foi inevitável traçar paralelos com um automóvel. A carroceria é feita de material composto, como os superesportivos. Além disso, há um bagageiro dianteiro com travas do tipo aeronáuticas, daquelas que ficam rentes à fuselagem. O detalhe me lembrava o Jaguar E-Type e sucessores, não por acaso um carro desenhado por um engenheiro aeronáutico, Malcolm Sawyer. No compartimento, dá para colocar a bagagem da tripulação e outros equipamentos. A capacidade é de 255 litros — bem menor do que o segundo bagageiro, atrás da cabine e com uma porta também do lado esquerdo. Ali vão 1.614 litros. Como comparação, o CR-V com o banco traseiro rebatido leva 1.084 litros.
Aberta por uma maçaneta embutida, a porta é leve e basta estendê-la para ver a escadinha. Um degrau vira uma mesinha para o banco em frente à porta, ou seja, você nem precisa entrar para ver que cada espacinho é aproveitado. Com 1,84 metro e um físico longe de ser esbelto, eu tive que fazer uma reverência para não bater a cabeça na cabine de 1,47 metro, ao mesmo tempo que me espremi para chegar atrás.
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<label class="foto-legenda">O freio aerodinâmico no cone da cauda é um extra que vem em todas as aeronaves </label></div>
Mal entrei e fui recebido por quatro poltronas no arranjo club seat, voltadas umas para as outras.
O espaço para pernas é bom, mas a cabeça fica pressionada pelas paredes. No entanto, qualquer desconforto dura pouco a bordo do HondaJet: basta acionar um dos comandos manuais do assento para deslocá-lo para o centro e em outras direções, o que desencosta a cabeça das laterais e não invade muito o espaço de quem vai ao lado.
Acomodado, respiro mais fundo e inalo uma fragrância de carro premium dos bons. Os assentos são revestidos de couro clarinho e lembram os Honda mais caros, mas com requinte que vai além do Accord.
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<label class="foto-legenda">As lâminas do fan não geram aquele ruído supersônico chato de alguns jatos comerciais</label></div>
Falando em carros, o cinto de três pontos lembra o mundo automotivo; entretanto, pode ter a faixa diagonal desconectada para virar um de dois pontos (abdominal) tipicamente aeronáutico. Há apoios de braço embutidos nas laterais (para ocupar menos espaço) e todas as regulagens passam precisão. O couro macio é repetido nas laterais e no teto.
Sentado na poltrona do fundo, no lado direito, abri o porta-objetos na lateral para me divertir um pouco com os comandos da cabine em uma tela LCD sensível ao toque. Você pode controlar as persianas elétricas, a intensidade das luzes e o ar-condicionado. O aplicativo também exibe dados do voo, tais como a velocidade em relação ao solo, o quanto falta para chegar ao destino, a altura naquele momento e o tempo de voo decorrido. A rede interna do avião permite que você conecte seu smartphone e maneje os comandos diretamente do seu aparelho. Nos Estados Unidos, há também a opção de internet a bordo por cerca de US$ 50 mil, um opcional não disponível aqui.
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<label class="foto-legenda">Os motores sobre as asas permitem superfícies mais limpas, o que aumenta a eficiência </label></div>
O HondaJet tem extras como pia com armário no banheiro, sistemas de som e de controle da cabine, entre outros. Normalmente, as aeronaves vêm com 122 mil dólares em opcionais, cerca de meio milhão de reais.
Turbinas ligadas e logo percebo que o silvo é mais baixo do que em aviões de carreira. Os motores HF120 são feitos com a General Electric. Embora sejam suaves, cada um rende 2.050 libras-pé de empuxo, o que dá uns 283 kgfm de torque. No total, o avião tem força equivalente a mais de nove Chevrolet Camaro, cujo V8 6.2 tem 62,9 kgfm.
Decolar do aeroporto de Congonhas tem seus truques. Um deles é evitar o horário próximo das 7 da manhã ou depois disso, quando o movimento engrossa e você tem que esperar para conseguir decolar. A pista, com pouco menos de 2 quilômetros, pode incutir medo em alguns, mas sobrou para o HondaJet.
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<label class="foto-legenda">Somados, os bagageiros dianteiro e traseiro têm volume de minivan </label></div>
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Com potência aplicada e freio liberado, o jatinho levou poucos segundos para atingir a V1 (velocidade em que a decolagem pode ser cancelada) de 110 nós (203,7 km/h). A V2 representa o ponto em que não dá mais para rejeitar o procedimento, e foi ultrapassada aos 116 nós (214,8 km/h), pouco antes de o comandante Alexandre puxar o manche e decolar a 120 nós (222,2 km/h).
Trem de pouso recolhido, o HondaJet ganha velocidade e altitude mais agressivamente do que um avião de carreira. São Paulo tem um dos tráfegos aéreos mais congestionados do mundo, e é preciso obedecer a determinados níveis de subida por um tempo. A despeito disso, chegamos à altitude de cruzeiro em 26 minutos — aviões de carreira levariam o dobro do tempo. Sem esforço, o ritmo de subida é empolgante. São cerca de mil metros por minuto e, sem restrições, o HondaJet teria atingido seu nível de voo de cruzeiro muito mais rápido.
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A altura de 43 mil pés equivale a 13.100 metros, acima da dos jatos comerciais, e a velocidade encostou nos 422 nós, ou 781 km/h. O barulho baixinho mal incomoda, dá para conversar sem precisar levantar a voz. Caso você feche a porta do banheiro, o ruído de fluxo da outflow valve lá atrás (válvula que equaliza a pressão interna e externa) cessa. Falando em pressurização, a altitude na cabine equivale a 2.359 metros.
Ainda não disponível nos automóveis, o som Bongiovi é diferente do convencional. O sistema utiliza transmissores na parte de trás das paredes da cabine e transforma as peças em "alto-falantes" por meio de vibrações. Sem caixas de som!
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Oferecer um pequeno banheiro é um triunfo do aproveitamento de espaço. Ele pode ser fechado por uma porta que se estende totalmente do chão ao teto. O vaso sanitário tem tampa estofada que poderia ser usada como assento em alguns mercados, mas não foi homologada para isso. Um passageiro extra só poderá ocupar o assento da entrada. Ou o cockpit, uma vez que o jato pode ser pilotado por apenas uma pessoa, algo ideal nos Estados Unidos, onde a figura do piloto/empresário é mais comum. No Brasil, por segurança, a Líder opera com tripulação completa.
A aproximação de Foz do Iguaçu foi estável, a despeito do forte vento de cauda. Para diminuir a velocidade, os pilotos acionaram os freios aerodinâmicos na cauda. Abertos, eles geram arrasto e são usados também para ajudar a parar o avião nos pousos. De tão útil, o extra está em todas as aeronaves produzidas.
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<label class="foto-legenda">A cabine é hightech: tem fones da Bose, três telas LCD de 14 polegadas e dois visores sensíveis ao toque </label></div>
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A aterrissagem foi redonda e o táxi rápido até o pátio não foi incomodado por solavancos. O trem de pouso do Honda oferece bom conforto de rodagem. “A direção hidráulica não tem conexão física, é tudo fly-by-wire. E o avião é macio de manobrar, sem exigir esforço”, elogia o copiloto Marcio Miyaoka.
Em tese, a escala não seria necessária, uma vez que a autonomia de 2.661 km é suficiente para irmos até Montevidéu. Entretanto, a alfândega teria que liberar o avião para a viagem ao Uruguai e também para a volta. Enquanto isso, fizemos a imigração no pequeno terminal.
Na escala, o jato foi abastecido rapidamente graças ao bocal único, responsável por enviar o combustível para os tanques das asas e traseira. “Entraram 620 litros. O avião consome cerca de 400 litros de querosene por hora”, afirma Miyaoka.
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<label class="foto-legenda">Proteções personalizadas nos motores são comuns nos jatinhos</label></div>
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<label class="foto-legenda">A equipe formada pelos pilotos Alexandre Spessato e Marcio Miyaoka, além de Philipe Figueiredo, diretor de vendas da Líder</label></div>
Consciente do desafio de se estabelecer diante de aeronaves convencionais e de fabricantes consolidados como o Citation M2 (da Textron/Cessna), a Honda faz questão de entregar a mesma aura de confiabilidade. “O avião tem um índice de despachabilidade de 99,6% desde que foi entregue”, garante Figueiredo. Ou seja, de cada mil voos, apenas quatro não decolaram.
Foi na escala que encontramos mais uma figura ansiosa por voar no HondaJet: Jhony Baldochi, piloto de um Embraer Phenom 100, um dos maiores concorrentes do Honda no segmento VLJ, Very Light Jets, ou jatos muito leves. Ele voou entre a cidade paranaense e a capital uruguaia e pode falar um pouco do que muda entre o Honda e seu rival.
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<label class="foto-legenda">As mesinhas retráteis têm acionamento muito fácil e acabamento irrepreensível, como o resto da cabine </label></div>
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<label class="foto-legenda">Uma telinha LCD sensível ao toque embutida na lateral direita traz os dados da viagem e também permite a você controlar funções como as persianas e o ar-condicionado </label></div>
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<label class="foto-legenda">Os desembaçadores têm filamentos de ouro </label></div>
Ao decolar, vimos as Cataratas do Iguaçu ao fundo e sobrevoamos um trecho da Argentina antes de entrarmos no Uruguai. Foi um trecho de pouco mais de uma hora e meia, o suficiente para vasculhar os porta-objetos da cabine. O espaço da tripulação é dividido apenas por paredes laterais, nas quais várias gavetas servem para levar lanches e bebidas.
Há apenas uma cortininha no cockpit. Um dos lados bons de não ter uma porta é poder bisbilhotar as belas telas dos aviônicos Garmin 3000. O tempo dos reloginhos analógicos ficou para trás. São três telas de 14 polegadas de alta definição, capazes de indicar dados do voo, do avião e todas as informações captadas. Duas telas touchscreen abaixo delas concentram as principais funções em ícones intuitivos.
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<label class="foto-legenda">Os bancos de couro podem ser ajustados em várias posições, o que dá mais espaço para pernas e cabeça, mas a inclinação dos encostos é pequena em razão da limitação de espaço </label></div>
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Além de ergonômico, o HondaJet foi pensado para diminuir a carga de trabalho, algo em que ele se sobressai mesmo diante da concorrência. Várias tarefas são automatizadas. As luzes externas de LED acendem automaticamente de acordo com a fase do voo. E até a partida é rápida: são cerca de 10 segundos para ligar os motores e estabilizar, contra 35 segundos no Phenom.
Sistemas de segurança avançados também ajudam a corrigir situações de emergência. "O HondaJet vem com o rudder bias, capaz de compensar automaticamente um desvio caso um dos motores falhe", explica o comandante Spessato.
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A chegada ao aeroporto de Carrasco foi rápida, e deixamos o avião pernoitar com suas proteções em um dos pátios remotos. É um cuidado extra, pois a manutenção mesmo só é feita a cada 600 horas. Após pernoite, acordamos cedinho para fazer as fotos antes de decolarmos.
Comum a todas as pernas, a mesma suavidade de operação. O tempo passou rápido e, depois de uma curta escala, logo vimos os altos prédios na aproximação de Congonhas. Durante toda a viagem, o único receio que tive foi de me acostumar.
Com três aviões Honda no Brasil e um na frota, a Líder conta com o fator novidade e com a alta tecnologia para valorizar o lançamento no mercado de fretamento. O jatinho ficará acima do Phenom 100 e do Beechcraft Premier, pouco maior. Se você quer alugar um, um voo de ida e volta para o Rio de Janeiro sairia por R$ 32 mil no HondaJet, contra R$ 26 mil no Phenom. É o preço a pagar para que você possa falar que já voou em um Honda — o que era apenas um sonho não faz muito tempo.
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<label class="foto-legenda">Fotos: Christian Castanho</label></div>
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Fonte: https://revistaautoesporte.globo.com/re ... a-tsi.html
