Qui, 16 de Fevereiro de 2012 13:50 Escrito por Heymar Lopes Nunes
Tetsuya Tada, engenheiro-chefe do projeto Toyota GT86, clica num botão e coloca uma apresentação de PowerPoint para rodar, onde o Nissan GT-R e o Mitsubishi Evo são os atores principais. Tada aperta o ‘pause’ e diz que não é um grande fã desses carros: “Eles são focados apenas na velocidade”, sentencia. “São turbinados, têm tração integral, muita aderência, tecnologia avançada e altos preços. A importância do condutor ficou em segundo plano”.O PowerPoint volta mostrando um pequeno esportivo Toyota que dá gentis escorregadas sobre uma superfície de gelo; um GT86. “Decidi rejeitar a guerra de números”, continua. “O ideal é um motor aspirado dianteiro, tração traseira e centro de gravidade baixo. Este é o carro que entrega prazer através do controle e condução integrada ao motorista. Eu queria um carro que fosse prazeroso de conduzir”.
Tada é um apaixonado por carros. Está na Toyota desde 1982; ama Porsches e se inspirou bastante no Mazda RX-7 com seu motor rotativo, enquanto projetava o GT86. “O engenheiro-chefe do RX-7 é meu amigo”, avisa. Se você gosta de se gabar e ostentar, a criação do Tada não é para você. O GT86 vem com motor 4 cil. boxer aspirado 2.0 l que gera modestos 197 cv e 20,8 kgfm de torque nas rodas traseiras, menos da metade que um BMW M3. A Toyota gosta de fazer ligações históricas com o 2 cil. boxer do S800 de 1962, apesar de que o motor Subaru atual em nada se assemelha com aquele.
O Toyota se apresenta com 1.200 kg – um M3 pesa 1.655 kg – e tem entre-eixos apenas 100 mm mais longo que o do Mini hatch. É o esportivo quatro lugares mais compacto do mundo, segundo a Toyota. O que não disseram é que talvez apenas crianças consigam sentarem-se no banco de trás. Mas, é um esportivo acima de tudo.Não há nenhum carro à venda no mundo que se pareça com o GT86. Talvez se aproxime conceitualmente de um Mazda MX-5 ou Lotus Elise, mas este último é um dois lugares conversível e o outro é um dois lugares entre-eixos. Quando for lançado na Europa na metade do ano custando cerca de R$ 68 mil, o GT86 encarará ‘hothatches’ como o VW Scirocco.
Certamente agitará o mercado de esportivos de baixo custo, porém, mais importante, revigorará a marca. Há uma década a Toyota produzia o Celica, o MR2 e o Supra, carros que estavam muito mais ligados ao prazer de dirigir do que a espaço no porta-malas ou economia. Mas tudo isso desapareceu quando a Toyota focou suas ações em volumes e liderança de mercado. O GT86 não é a reencarnação desses ícones, apesar de que é impossível olhar para ele e não se lembrar do Corolla GT Coupe, fabricado entre 1983 e 1987, que vinha com o motor dianteiro 1.6 l com duplo comando do MR2.
O GT86 é baixo e muito compacto. Em compensação, as rodas de 17 pol. se destacam nos arcos de roda, assim como os retrovisores enormes que dão sustentação ao desenho, como ombreiras num terno. A distância entre as rodas e as extremidades dos para-choques parece grande, mas a parte inferior delas lembra o Lexus LFA, fazendo o papel de ponto de equilíbrio de um carro com motor dianteiro. A distribuição de peso é de 53:47 entre frente e traseira, segundo Tetsuya Tada.
Se você tiver mais do que 1,80 m de altura perceberá que a maçaneta da porta do motorista está só um pouco acima do seu joelho. Abra-a e acomode-se no banco esportivo – bem pequeno perto dos esportivos atuais – enquanto encaixa as pernas e agarra o fino volante que deixa de lado as parafernálias eletrônicas e multibotões dos carros de hoje; sinta-se envolvido pelas colunas revestidas em couro e pelo console central que serve de apoio ao joelho em incursões mais radicais em curvas. Você se sente muito bem aqui, a atmosfera é envolvente, realmente Tada estava certo quando falou em focar o carro em seu condutor. “A posição de dirigir é mais baixa que a de um Porsche Cayman”, afirma Tada, que orgulhosamente nos informa que isso foi conseguido graças ao baixo centro de gravidade de apenas 460 mm. O do Cayman? 482 mm.Bem em frente se vê um conta-giros com faixa vermelha limitada nos 7.500 rpm, enquanto uma alavanca de mudanças de seis marchas emerge na parte anterior do console. A alavanca do freio de estacionamento está demasiadamente próxima à de marcha, o que deve desagradar aos compradores tradicionais de Toyotas, mas não àqueles que pensam em provocar a traseira nas curvas, bem ao estilo rally.
Hora de avaliarmos o carro. Anteriormente a CAR Magazine já havia andado com o carro na base aérea de Mendig, Alemanha, que, segundo a Toyota, foi o primeiro contato do carro com alguém de fora da empresa – mas pediram que não divulgássemos – numa oportunidade deles ouvirem opiniões que poderiam ajudar no desenvolvimento do carro. Naquele dia o carro que dirigimos estava camuflado e fomos proibidos de fotografá-lo, diferentemente deste aqui, já na versão para produção. Mas aquilo já faz parte do passado, o que interessa é o hoje!Vire a chave e o 4 cil. boxer emite um som rouco, diferente da maioria dos esportivos, onde este primeiro contato é sempre muito valorizado. Talvez isso faça parte dos planos: o GT86 traz uma plataforma totalmente nova que foi desenvolvida em cooperação com a Subaru (a versão Subaru chama-se BRZ e é praticamente idêntica), daí a utilização do motor boxer de baixo peso e centro de gravidade bem mais baixo do que qualquer 4 cil. em linha. Mas apesar da preocupação com emissões de CO2 e consumo – e com aqueles ‘chips’ famosos nos produtos Subaru que aumentam muito o desempenho e consequentemente esses números – não há turbina por aqui. No entanto, a Toyota cedeu seu sistema D4-S de injeção direta ao motor da Subaru, que além dos números de potência e torque, gerou um resultado final de 160 g CO2/km. Um Clio Renaultsport com potência semelhante emite 190 g/km.
De acordo com esses números, obviamente o GT86 não é um carro rápido, mas também não é irritantemente lento. Sinto-me absorvido por todo o processo de condução, percebendo apenas o zumbido do vento apesar da velocidade ainda baixa. Mesmo nessas velocidades menores, percebo a resposta rápida do acelerador – uma vantagem sobre os turbinados, que podem mostrar certa leniência nas respostas – o firme pedal de freio e a direção com carga correta, respostas rápidas e imediatas ao menor movimento.
Acelere forte e o boxer de 4 cilindros chega rapidamente aos 7.500 rpm quando você puxa para trás a alavanca de mudanças de cabeça chata que denuncia uma pequena hesitação do câmbio Aisin de relações muito próximas umas às outras. Por causa disso o conta-giros permanece na faixa vermelha a maioria do tempo com o limitador eletrônico pronto para entrar em ação a qualquer momento, para manter a rotação em níveis seguros. E como temos relações curtas por aqui, a condução em estradas pode se tornar cansativa. Para se ter uma ideia, a 96 km/h o motor já está a 2.500 rpm.
Você poderá optar por uma caixa automática também de seis marchas baseada na de oito do Lexus ISF.Em estradas livres você manda ordens mais rápidas para a direção e o carro novamente responde rápido, mostrando novamente a obediência a estes comandos de forma precisa e imediata, parece estar sempre alerta.
Apesar de não forçar este exemplar a ponto de fazer o eixo traseiro escapar, percebe-se claramente que se trata de um tração traseira: leve-o ao limite numa curva fechada feita em segunda marcha e ao invés do esperado subesterço, veja a traseira escapando suavemente, apontando o carro na tangência em direção à saída da curva. Trata-se de uma excepcional e positiva condução que realmente enaltece o ato de conduzir. Em comparação, um Mazda MX-5 parecerá macio e com a carroceria rolando em demasia. Pena apenas o controle de tração na posição Sport interferir tanto num carro que tem por obrigação comportar-se de forma rebelde, apesar de que Tetsuya Tada afirma com todas as letras que este é um sistema que ainda deverá sofrer modificações até a produção.
Desligue o controle de tração e a coisa fica interessante: simplesmente não há outro carro com tração traseira nos tempos atuais com limite tão próximo quanto este. Parece um caso de incontinência de sobresterço. Parece exagero? Para mim é a revelação do real potencial do controle de tração: ele permitiu à Toyota calibrar um carro que escapa de forma sublime e que talvez seja a primeira possibilidade para centenas de motoristas que nunca sentiram o que é um carro sobresterçante. Com toda eletrônica embarcada, sistemas de tração integral inteligentes, tração vetorial e com pneus que mais se parecem chicletes, certamente muita gente nunca sentiu o prazer de controlar um eixo traseiro errante com o volante.
E por falar em pneu, nosso carro de avaliação usava Michelin Green X na medida 215/45 ZR17. O que fotografamos estava com Michelin Primacy HP, portanto, vai ficar interessante fazer uma comparação entre eles.
Na verdade vai ser legal avaliar o que fez a Toyota em relação às escapadas de traseira em alta velocidade. Tudo bem que todo esse papo sobre sobresterço reflete um pouco de ansiedade e testosterona, mas não deixa de ser o ponto principal desse carro e a Toyota sabe disso. Portanto, me perdoem pela insistência. Quando fiz uma curva de terceira marcha a 130 km/h com o GT86, senti uma coisa estranha. A frente parecia um pouco solta e chego a dizer que percebi uma pequena tendência ao subesterço. Nesse ponto você pensa em recuar e foi exatamente isso que fiz, procurando restabelecer a aderência na frente, colocando a traseira na brincadeira ao mesmo tempo. Mas por ser tão curto, o GT86 faz essa mudança de comportamento rapidamente. Nesse momento você precisa liberar um pouco de potência para controlar a derrapagem. É quando descobrirá dois problemas: um deles é o diferencial Torsen limitado, que apesar de ser refinado, atua mais lentamente que um equivalente mecânico, prejudicando a precisão na entrega de potência às rodas traseiras; o outro é a falta de torque, que te deixa nas mãos do imponderável, apesar de que controlar as escapadas com o acelerador chega a ser um problema tão difícil. Eu mesmo me vi na grama algumas vezes. Tudo bem que concordo com a filosofia do Tada, mas eu quero uma frente mais dura e um diferencial mecânico no meu GT86. Um pouco mais de potência? Certamente não atrapalharia.
E isso tudo pode se tornar realidade com um GT86 mais bravo que virá na sequência, uma versão R que será mais leve, terá freios Brembo (nosso aqui está com freios Hitachi) e diferencial mecânico limitado. Terá também uma asa traseira maior para melhorar a estabilidade em altas velocidades, além de que os bancos traseiros serão removidos para economizar peso e abrir espaço para um possível santantônio. Um motor turbinado seria o caminho natural para melhorar a potência, mas ‘Tada-san’ é pragmático: “Não gosto de turbinas”. Um compressor – com suas respostas instantâneas – poderia ser a solução.
Mas a chave para quem não concorda com a filosofia do GT86 pode ser encorajar seus proprietários a modificarem seus exemplares e a Toyota tem esse plano em mente, oferecendo acessórios aprovados pela fábrica, como câmbios mais curtos e kits de suspensão que estarão disponíveis assim que ele for lançado.
“O GT86 tem 130 mm de distância em relação ao solo – o mínimo para um Toyota – e achamos que todos gostarão disso”, afirma Tada. “O conceito mais importante é que você poderá modificar qualquer coisa: abriremos inúmeras possibilidades de ‘aftermarket’ e enviaremos exemplares para os maiores preparadores de carros tunados do Japão com vistas ao Salão de Tóquio.
O Lexus LFA foi um sonho do presidente Akio Toyoda para mostrar que Toyotas poderiam voltar a entusiasmar seus simpatizantes, só que a R$ 945 mil na Europa. O GT86 traz tudo isso para os seres comuns. Foi uma longa espera, mas, acreditem, valeu a pena.
TOYOTA GT86
PREÇO: R$ 67 mil (est. na europa)
À VENDA: Junho de 2012 (Europa)
MOTOR: 4 cil. boxer, 1.998 cc 16V, 197 cv @ 7.000 rpm, 20,8 kgfm @ 6.600 rpm
TRANSMISSÃO: Seis marchas manual, tração traseira
SUSPENSÃO: MacPherson dianteira, Multi-Link traseira
PESO/MATERIAL: 1.200 kg/aço
COMPR./LARG./ALT.: 4.240/1.285/1.775mm
DESEMPENHO: 0 a 100 km/h em 7,5 s, 225 km/h, 15 km/l, 160 g CO2/km
Texto original de: Ben Barry , da CAR Magazine UK - Fotos: John Wycherley
Fonte: Car Magazine Brasil
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