Por K. C. Colwell / Fotos: Marc Urbano - publicado na edição nº 46
Tão difícil quanto traduzir para nossa língua a expressão “handling”, é avaliar a... desculpe o palavrão, dirigibilidade de um carro. Para começar, é complicado até mesmo definir essa avaliação. Quando falamos “volante”, nos referimos à dirigibilidade da máquina. Enfim, para ser mais claro, o manejo. Como o carro responde aos comandos de seu motorista? Tem respostas suaves? E no limite? Inspira confiança? Tem alguma folga? Escapa na curva? De frente ou de traseira? Levamos tudo isso em consideração e recortamos as características de seis eleitos, suas deficiências e qualidades, para juntar tudo e determinar qual oferece a melhor direção.
Os leitores mais fanáticos sabem que todo ano a C/D americana faz um comparativo para elencar os reis da curva. Lá, a premissa é o preço.
Ano passado, usamos carros que custavam US$ 100 mil. Esse ano, a nota de corte foi entre 30 mil e 40 mil dólares. Como no Brasil a realidade é outra, vamos nos abster dos custos e concentrar nosso foco na diversão. Não são superesportivos caros, que custariam os olhos da cara e, portanto, dificultariam – e muito – o teste nas curvas. São máquinas com pegadas agressivas, que preservam o prazer ao dirigir, mas que podem muito bem estrelar – vez ou outra – no asfalto verde e amarelo.
Nossos editores perderam os cabelos para chegar a um consenso e aqui estão os seis notáveis: Ford Mustang GT, Mazda Miata MX-5, Mini John Cooper Works, Mitsubishi Lancer Evolution MR, Nissan 370Z e Volkswagen Golf GTI – carros que nos impressionaram por suas excitantes dinâmicas.
E você já deve estar se perguntando: cadê a BMW nessa competição? A omissão do concorrente bávaro não é intencional. A próxima geração do Série 3 sedã só será vendida nos EUA a partir de fevereiro do ano que vem. Não caberia incluir seu antepassado neste comparativo. Também não tínhamos em mãos o cupê 328i (que continuará com a mesma plataforma em 2012) nem o 128i. E o 135i com o pacote esportivo M custa muito mais verdinhas que os demais concorrentes que elegemos.
O Mazda RX-8 também poderia participar do pega, mas ficou fora dessa. Infelizmente, o modelo está saindo de produção, e a geração mais atual do esportivo japonês continuará sendo a de 2011.
Dos seis carros, dois têm tração dianteira, três, traseira e um, tração integral. São carros com carrocerias diferentes e metade deles (Miata, Mustang e Golf) reina no 10 Best de nossa edição norte-americana. Somente o Mazda e o Nissan têm arquitetura exclusivamente esportiva. Os demais possuem raízes menos nobres.
Mais uma vez contamos com a ajuda da Cayman Dynamics, consultoria especializada no comportamento dos carros, para conseguir dados mais precisos. A habilidade dela em dissecar as máquinas está anos-luz à frente de nosso grau de atenção. Portanto, limitamos nosso comparativo a quatro testes críticos (veja tabela).
Fizemos uma maratona de dois dias pelas estradas mistas das montanhas Apalache, no sudeste de Ohio, EUA. Depois, acompanhamos os campeões nas pistas de teste, onde medimos a aceleração lateral, distância de frenagem e velocidade de slalom. Por último, nós nos divertimos nas curvas de Grattan Raceway Park, onde demos algumas voltas para ter melhores referências dos limites e do comportamento desses notáveis (dados na tabela). Chegamos a cronometrar as voltas e a dividi-las por setores de análises, mas estes dados ficaram de fora das nossas considerações finais.
O ranking foi determinado pelos votos de nossos juízes em dez distintas categorias de comportamento:
A Resposta da Direção nos indica como o carro reage aos comandos do volante. Tem respostas suaves ou agressivas? Exige correção constante? Quando ele começa a responder? O tanto que a direção comunica as imperfeições da pista e o comportamento dos pneus refere-se à Comunicabilidade da Direção.
Com o carro em movimento, em uma curva, há a tendência de o volante retornar à sua posição central. Sempre esperamos alguma Resistência da Direção, mas não muita. O Equilíbrio de Chassi perfeito, a nota dez em nossa escala, significaria que o carro se comporta com neutralidade no limite de aderência dos pneus – isso, sem que o carro perca o controle das rodas dianteiras (subesterço) nem das traseiras (sobresterço).
O comportamento dos carros em Transições também foi avaliado. Pense no tanto de coisas que um esquiador deve fazer para mudar de direção – seus movimentos são exatos e produtivos? É isso que estamos procurando nesta categoria. Qualquer rolamento ou flutuação excessiva pode diminuir a nota no quesito Controle de Carroceria.
Já o Comportamento no Limite mostra como o carro reage quando exigido ao máximo. Derrapagens e perda de controle serão decisivas na pontuação.
Sensibilidade e Resposta dos Freios foram somadas a uma só categoria. O pedal de freio pode ser firme e de fácil graduação sem que tenha uma zona morta nos primeiros centímetros de acionamento.
A Ergonomia junta tudo o que pode influenciar no comportamento do carro em movimento: os bancos, o localização dos pedais, a posição de pilotagem. Todos são itens importantes para a pontuação.
Diversão é, bem, isso nós não precisamos explicar. Todos os seis carros, só pelo fato de estarem nessa lista, já iniciam a competição com boas pontuações em todas as categorias, mas somente um deles será coroado como o Rei da Curva.
A Cayman Dynamics, a especialista da C/D para medições especiais, montou um pacote de instrumentos de 80 mil dólares para testar as respostas de cada carro. O conjunto de sensores incluía quatro medidores de altura por infravermelho (um para cada canto), um sensor removível no volante (para medir ângulo, esforço e resposta da direção) e um sensor inercial de seis eixos (mostrando taxa de rolamento, esterçamento e flutuação com aceleração transversal, longitudinal e vertical). Um controlador de dados VBox III (que colhia dados 100 vezes por segundo) anotou todos os sinais dos sensores, com a velocidade e posição, informando enquanto cada carro saía do zero até o limite da aderência em um trajeto circular de pouco mais de 90 metros de diâmetro. Usando os dados obtidos de ângulo e esforço do volante e de rolamento por aceleração lateral, chegamos até as curvas mostradas aqui.
Para quantificar o amortecimento, nós adicionamos um novo procedimento para a competição deste ano. Ela examina como um carro reage a movimentos rápidos na direção. O ideal é que os amortecedores, molas e barras estabilizadoras rapidamente limitem os movimentos do carro depois de uma mudança brusca de direção, aceleração, frenagem, solavanco ou qualquer combinação desses quatro. O termo técnico usado para determinar quão bem a suspensão reage a essas perturbações é controle de carroceria. Para medir as diferenças em amortecimento de cada carro, a Cayman dirigiu cada um dos carros a 110 km/h enquanto fazia movimentos senoidais (ziguezague), com magnitude e frequência variáveis. As respostas dinâmicas gravadas pelos instrumentos foram então analisadas para determinar o amortecimento relativo mostrado aqui.
Ao Mustang GT, no final da escala, foi atribuído o valor de 1.00, enquanto o Mitsubishi Evo, com 54% mais amortecimento, ficou com 1.54. Os amortecimentos dos outros veículos ficaram entre estes dois.
O GTI traz uma direção cirurgicamente precisa, quase anulando as desvantagens da tração dianteira. Foi classificado como “acima da média” por um dos pilotos de teste, tendo bom comportamento tanto na estrada quanto nas pistas. E foi por isso que nos surpreendemos quando vimos que ele foi posto de lado pelo relatório de testes da Cayman. Contra dados não há argumentos, portanto, a nossa impressão ao volante pode ter sido mascarada pelo comportamento da direção.
O Evolution, o Mini e o Miata respondem bem inicialmente, mas saem da mão do motorista – de repente – quando a aceleração lateral chega a 0,4 g. No GTI, a direção progride com naturalidade e o esforço é proporcional à variação da força G lateral. Mas há um vácuo na resposta dos freios. Funcionam bem, mas falta comunicabilidade – fator importante para a velocidade na curva. Se não fosse por isso, talvez o GTI não tivesse terminado como o retardatário da turma.
O controle de carroceria, o desempenho em transições e o equilíbrio em sobresterços deixaram a desejar. O controle de estabilidade não atrapalhou o Golf na aderência lateral (o VW circulou ao 0,88 g) e é um pé no saco no slalom – o GTI registrou 74 km/h. O sistema também cortou a nossa graça em alguns trechos de Grattan, diminuindo o coeficiente de diversão do VW.
Pode não parecer, pelos resultados, mas a direção do Mini entrega toneladas de retorno. Só que não são respostas legais. Numa tocada normal, o JCW é preciso e grudado na pista. Mas não é preciso exigir muito para ver seu chassi à deriva. Sob pressão, o Mini perde estabilidade direcional e o volante luta com o motorista, retornando trancos e uma descompensada reação ao torque.
Em velocidade, a soma do esterço rápido e do curto entre-eixos resultam em mudanças de direção repentinas demais para que se possa manter uma linha consistente. Outro editor nosso resumiu este comportamento: “Dirigir o Mini em velocidade é um exercício de correção de direção sem fim.” O JCW carrega mais de 60% de seu peso na frente. Diferentemente do VW, o Mini mostra suas garras quando freia em tomadas. E isso é essencial para qualquer boa direção, exigindo bom retorno dos freios e ótimo controle da carroceria.
Pontos positivos para controle de carroceria e rigidez estrutural. Ele teve o segundo melhor desempenho, evitando o rolamento de carroceria e mantendo a estabilidade nas retomadas – foi melhor que Mazda, GTI e Mustang. As derrapagens no circuito de Grattan fizeram com que o Mini ficasse na quinta posição, mas também garantiram voltas mais rápidas que as do Mazda e as do Golf (o melhor registro foi 97 s a 130 km/h).
No Z, cada vantagem acompanha uma desvantagem. Gostamos do apoio e da funcionalidade do banco do motorista, mas sentimos falta de um melhor ajuste do volante. O desenho do capô atrapalha a visibilidade. A suspensão trabalha com excelência, controlando a carroceria do Z com suavidade. Mas, nas curvas, qualquer solavanco castiga as costas. O 370Z fez boa pontuação em nossa bateria de medições, registrando a melhor aderência lateral (0,96 g) e o segundo melhor resultado no slalom. Mas nem sempre bons resultados se convertem em bom desempenho na direção.
O esportivo exibiu a pior média nos testes de frenagem de 110 a 0 km/h. A menor e a maior distância registradas tiveram variação de quase dez metros, mostrando-se o calcanhar-de-aquiles do Z. O Mini teve o melhor desempenho neste teste, registrando a escassa variação de 2,13 m. Mesmo na estrada, apesar de equipados com as pastilhas de freio NISMO e com o pacote esportivo, os freios do Z desapontaram. Tivemos que pisar leve em alguns trechos, temendo que eles nos deixassem na mão. Em Grattan, a temperatura do óleo do motor chegou a 143°C, fazendo com que o carro adotasse o modo de segurança com potência mínima. Nada divertido.
Por isso, nós nos limitamos a somente uma volta rápida. Ainda assim, a capacidade do Z e de seus 332 cv não podem ser menosprezados: registraram a volta em 93,3 s (135 km/h), só 0,8 s atrás do Mustang. Se eliminarmos a vantagem em cv do Mustang e levarmos em conta apenas o tempo de curva, o Nissan anda do lado do Ford. Os resultados se devem, em grande parte, à sua precisa, previsível e bem balanceada direção.
De fato, os pontos fortes do Z são realmente muito fortes, mas suas fraquezas são ainda mais evidentes. A excepcional habilidade do Nissan (ao menos em ciclos curtos) garantiu a ele a quarta posição no comparativo.
As habituais deficiências dos antigos eixos rígidos são inexistentes neste muscle. Não há rolamento em curvas mais acidentadas e, em terrenos planos, o carro não retorna uma direção áspera. “O eixo rígido é a melhor característica desse carro”, concluiu um de nossos editores, antes que começasse seu discurso sobre a insensível direção do Mustang. E as duas observações fazem sentido.
A direção elétrica não retorna ao motorista sinal nenhum do que se passa com os pegajosos pneus P Zero. A sensação é de que estamos em um videogame. Os resultados no relatório da Cayman Dynamics apoiam as nossas impressões – a direção do Mustang se mostrou a mais leve entre os seis carros por uma margem larga de resultados: em aceleração lateral de 0,5 g ou 0,88 g o retorno na direção é praticamente o mesmo.
A ergonomia é ruim. O banco do motorista é confortável como o escorregador de uma pracinha do interior. O encosto é mal ajustado e fica o tempo inteiro batendo na cabeça do motorista. Além disso, a direção traz pouco retorno, e as avantajadas dimensões do GT tornam o passeio mais difícil. Mas, com 412 cv e a melhor relação peso/potência, o Mustang registrou a volta de 92,5 s (com a velocidade máxima de 135 km/h). Foi a melhor marca do teste.
Todos, inclusive o pessoal da Cayman Dynamics, tinham o que falar da rigidez estrutural do Miata – ou melhor, da falta dela. Esperávamos uma tremedeira típica de conversível, já que os competidores com capota parecem ainda mais rígidos em comparação com o Mazda. Mas as maiores e mais problemáticas reclamações não vieram da estrutura e sim da inconsistente resposta da direção e do abundante rolamento do Miata.
Atacar uma curva nesse carro exige dois comandos na direção. O Miata avança para a tangente no começo da curva e, depois, a carroceria acompanha o chassi, confundindo a suspensão traseira e pedindo um segundo toque na direção para manter a linha. Mesmo depois da correção, o Miata não está no limite de aderência do pneu e isso faz com que o carro pareça ter mais velocidade para dar. Quando cansamos das duas etapas nas curvas com o Miata, começamos a jogar o carro nas curvas sem dó ou correções. O Mazda reagiu bem – equilibrado até – quando fomos mais agressivos com ele.
Seu tamanho reduzido e sua excelente visibilidade fazem com que seja fácil colocar o carro exatamente onde você quer. A ergonomia e a resposta do freio estão acima de qualquer reclamação. A posição dos pedais e do volante (apesar da falta de uma regulagem de profundidade) e a linha de visão não poderiam ser melhores. Os bancos não possuem apoios, então sobra para o túnel central - e para a porta do motorista – a tarefa de segurar o piloto no lugar. Os freios do Miata não falharam, e o pedal respondia ao primeiro toque.
Com uma volta próxima dos 100 segundos (128 km/h), ele é o pior do grupo. Mas o que você esperava de 169 cv? Por ser o mais leve do teste, conservou bem os pneus após as medições. Mas não foi apenas o baixo peso que salvou os pneus. Mérito dos engenheiros também. Este carro tem a vantagem de ter uma distribuição o mais próxima de 50/50, com 52,2% do peso no eixo dianteiro. Esse equilíbrio com certeza ajudou na sensação de neutralidade do Miata. Reafirmamos as qualidades do Miata como um vencedor do 10Best. Mas ele não é livre de um calcanhar-de-aquiles para ser o nosso “melhor volante”.
O amante de Evo e editor técnico, Michael Austin, tinha um motivo quando se ofereceu para dirigir o Mitsubishi até o sudeste de Ohio. Ele deve ter imaginado que, se ninguém mais fosse submetido ao espartano interior, ao passeio agitado e à trilha sonora de pneus Yokohama por 424 quilômetros, o Evo não perderia pontos por sua falta de comportamento na estrada. Sua falta de fé em nossa objetividade não nega a adoração que ele tem por esse carro.
Todos os melhores atributos do Evo brilharam sob os holofotes da nossa avaliação. O seu banco está entre os maiores esforços da fábrica para manter você no lugar. “O Evo é um carro para verdadeiros pilotos, e ele mostra isso”, dizia o diário de bordo que, daí para frente, elogiou a estabilidade e o pedal de freio confortavelmente rígido. Além disso, a direção do Evo responde com uma rapidez que nenhum dos outros carros pode atingir. Ele parece leve e não agitado. Nisso, o Evo ganhou nosso maior respeito.
Com o seu sistema de tração nas quatro rodas – ele pode administrar todas elas ao mesmo tempo para manter a estabilidade do veículo – o Evo dominou o teste de slalom (77 km/h) e ficou com o posto de mais rápido no setor 1 em Grattan. Este trecho inclui uma inclinação lateral em descidas e uma subida em sequência na Curva 3 que fazem a maior parte dos carros parecer prestes a sair da pista. O Evo tem um ótimo desempenho neste trecho.
Ele é o carro mais pesado aqui e tem uma relação de peso-potência semelhante à do Mini, mas é 2,8 segundos mais rápido por volta. Um traço que vem junto com a linhagem espartana é a sua tendência de subesterço nas curvas. Para corrigir a escapada, é necessário pisar bem no acelerador. Além disso, os pneus Yokohama Advan A13C deixam um pouco a desejar. Ficamos surpresos com o desempenho mediano do Evo no teste circular e seus péssimos resultados em teste de frenagem.
Os dados da Cayman sobre o amortecimento deram uma luz sobre o porquê de ele ser tão gostoso de dirigir, especialmente na pista. O valor maior de amortecimento combina muito bem com as molas rígidas do Evo. Juntos, os dois dão um controle dos movimentos do carro que inspira confiança, apesar de sacrificar um pouco o conforto. Com um bom controle de carroceria, o Evo viaja como uma peça única, recebendo comandos do motorista e fazendo o que é pedido sem reclamar de volta. Chame do que quiser: filhote de GT-R, carro de rali ou sedã com pegada. Para nós, ele é o Rei da Curva.
Fonte: Car & Driver
