Publicado em 13-03-12 às 11h54 por Car and Driver
Pesos-médios na arena! Qual deles sairá vencedor?
Por Jonathan Elfalan / Fotos: Jeff Allen - publicado na edição nº 50 (fev/2012)
Três dias com três cupês endiabrados
Alguns comparativos exigem um tempo considerável de planejamento e de contemplação criativa. Outros caem do céu e se colocam lado a lado como as cores em um arco-íris. É o caso desta reportagem, em que confrontamos o novo BMW 1M contra dois outros cupês de alto luxo: o Lotus Evora S e o Porsche Cayman R. Uma reunião de carros de engenharia tão refinada, todos com motores de seis canecos e voltados para as pistas, não precisou de muito mais do que um circuito perfeito, como o Spring Mountain Motorsports, nos EUA, e horas de voltas rápidas e de pesquisa para separar as qualidades das fraquezas e declarar um vencedor. Mesmo depois de três dias dedicados a isso, foi difícil decidir qual deles era o melhor.
A divisão M da BMW decidiu que faria um favor ao universo deixando seus modelos mais acessíveis. Para atingir o objetivo mantendo a reputação de qualquer M, ela teria de economizar dinheiro onde pudesse sem sacrificar desempenho ou qualidade. O 1M Coupé nasceu pegando emprestado muitas peças do M3 e recebendo umas poucas feitas especialmente para ele para completar sua metamorfose de alto desempenho.
Quando pusemos os olhos na encarnação mecânica do Anderson Silva, nos apaixonamos pela maneira como seus para-lamas ganharam ridículos 4 cm de largura de cada lado, essencialmente para acomodar as bitolas maiores (7 cm na frente e 4 cm na traseira) herdadas da suspensão inteiramente de alumínio doada pelo M3 e das enormes rodas de competição de aro 19, densamente empacotadas em um entre-eixos 10 cm mais curto que o do M3.
O chassi do 1M passou por ajuste fino, testes e tortura na pista de Nurbürgring, saindo de tudo com uma aceleração lateral impressionante, respostas de transição ariscas e quase nada daquele subesterço que amaldiçoa modelos menos guerreiros da Série 1. Sem possibilidade de ajustes e afiado para desempenho, a suspensão do 1M abusa de seu lado durão, o que fará você pensar duas vezes antes de uma viagem mais longa.
Positivamente brutal
A potência do N54B30HP, um biturbo de seis cilindros em linha, é idêntica à do Z4 sDrive35is —340 cv a 5.900 rpm e 45,9 mkgf de torque (1.500 rpm a 4.500 rpm). O 1M, porém, tem anéis de pistões específicos e ajuste para uma característica única, assim como um volante de motor 1,5 kg mais leve do que o convencional. Quando sai de curvas lentas, em poucos giros, o 1M parece positivamente brutal quando seu 3.0 despacha você da esquina mais rápido do que o boxer de seis cilindros 3.4 do Cayman R ou do que o V6 3.5 Toyota com compressor mecânico que equipa o Evora. Crédito do overboost do BMW, que atua entre 1.500 rpm e 4.000 rpm por até 7 s, gerando mais 5,1 mkgf de torque ao estilo Kers. Só não tem a entrega instantânea. A falta de linearidade deste motor é tanto uma falha de caráter quanto um estimulante chute no traseiro. “Você pode apontar o carro muito facilmente com o acelerador quando o overboost atua”, disse o editor técnico Shaun Bailey, “mas isso também o torna um carro trabalhoso se o overboost entrar quando você não espera”. Com pneus traseiros 20 mm mais largos que os dianteiros e a maior proporção de peso sobre o eixo dianteiro do trio, o 1M naturalmente sai mais de frente do que seus competidores de motor central, apesar de uma distribuição de peso perto de perfeitos 50%/50% em cada eixo. Também notamos que a posição de dirigir é alta para uma pegada esportiva, mas o editor assistente de testes, Calvin Kim, a considerou “a mais amigável para iniciantes, por permitir que eles vejam melhor a pista”.
As segundas maiores notas para transmissão foram dadas à caixa manual de seis marchas do BMW e a sua maior facilidade de engates em relação à do 135i. Ela passa menos a sensação de borracha com borracha no trambulador. Por fim, os poderosos freios emprestados do M3 entregaram poder substancial de parada com perda de eficiência moderada sob pressão, como era esperado. O pedal de curso longo não era.
O 1M terminou em terceiro no final do dia, mas considere o seguinte: ele tem o porta-malas mais utilizável, pode fácil e legalmente levar dois passageiros a mais e custa uns 40% menos do que o próximo carro. Quanto vale 1 s de vantagem na pista?
Os caras da Lotus leem a C/D –temos certeza. Cada mínima fissura que descobrimos na armadura de engenharia de Hethel durante nossa primeira volta com um Evora de produção foi reconhecida e efetivamente corrigida no novo Evora S (e nos futuros Evora comuns, a quem interessar possa). Isso é o que esse Lotus peso-médio deveria ter sido desde o começo.
A coroação das melhorias do Evora S é seu compressor mecânico Harrop, do tipo Roots, sem intercooler (utiliza a tecnologia TVS da Eaton, a mesma vista no Corvette ZR1), capaz de colocar 0,38 bar de pressão para dentro do motor, melhorando significativamente o V6 Toyota para 350 cv e 41 mkgf. A entrega de potência não tem nenhuma demora e é linear, mas há também um botão Sport (que deveria ficar acionado o tempo todo). Ele ativa uma válvula de desvio do silenciador que muda o som do escapamento de meigo para masculino em um instante e que aviva a resposta do acelerador como um coquetel de Red Bull com café.
Precisão cirúrgica
Na pista, o Evora S é uma arma delicada e de precisão cirúrgica. Também é o mais rápido por 0,15 s, mesmo com um problema intermitente no sincronizador da segunda marcha. Ele tem uma direção maravilhosamente leve que fala sua língua, e uma relação que é tão rápida quanto gostaríamos que ela fosse. Os engenheiros da Lotus fizeram uma série de aperfeiçoamentos na suspensão – uma área em que já achávamos o Evora soberbo – aumentando a rigidez das buchas em 10%, trocando os braços em A superiores dianteiros por outros, que permitem mais cáster (que dá uma sensação de centralização de direção maior e estabilidade em linha reta), colocando novas válvulas nos amortecedores e instalando uma barra estabilizadora traseira 0,5 mm mais grossa para ter menos substerço. O rodar é surpreendentemente suave na cidade, mas mantém a compostura na pista. “Tem um bocado de rolagem, mas parece que ele realmente faz sua suspensão trabalhar”, disse Bailey. “Apesar dos aderentes pneus Pirelli, o Evora ainda parece precisar de pneus melhores.”
Concordo. Manter o freio pressionado nas entradas de curva (a técnica de trail braking) é essencial para o Evora contornar o que nos pareceu com derrapagem excessiva dos pneus dianteiros. Frear com o pé esquerdo foi uma bênção por todo o Radical Loop de Spring Mountain, tanto que não sentimos falta do apoio de pé, que não existe neste Lotus – nele, os bancos-concha Recaro funcionam como apoio.
Onde há delicadeza, muitas vezes há fragilidade. Apesar de a transmissão do Evora S ser uma área de grandes melhoramentos (graças a novos cabos de perdas mínimas, com baixo atrito, e a uma inércia de engates melhorada), nossas reduções de terceira para segunda marcha eram como o tiro ao alvo na quermesse: às vezes acertávamos, às vezes não, graças a sincronizadores perversos. Mesmo assim, os tempos de volta do Evora o deixaram bem na fita.
O vencedor e ainda o campeão dos pesos-médios desta briga é o Porsche Cayman, e o Cayman R é o melhor exemplar do carro feito até hoje. Com ganhos mínimos tirados de seu boxer de seis cilindros aspirado em relação ao Cayman S – desapontadores 10 cv, para chegar a 330 cv (com ajustes finos e modificações do sistema de escapamento), comparados com os 34 cv conseguidos pelo BMW e com a tropa de 70 cv do Lotus – o Porsche teve de procurar melhorias de desempenho em outros lugares. Com um plano de batalha mais leve, mais malvado e mais verde (pelo menos na cor), os engenheiros da marca atacaram a linha de cintura do Cayman S com a ferocidade de piranhas alemãs, aliviando seu peso em 55 kg com a eliminação de massa relativamente desnecessária para melhorar a relação peso-potência do Cayman R.
Para começar, 15 kg foram perdidos com a adoção de portas de alumínio. Os acabamentos de porta são mínimos, sem porta-copos e com a troca dos puxadores por fitas de nylon vermelho bem legais. Os bancos de encosto fixo esportivos, nossos preferidos, eliminaram mais 11 kg, enquanto outros gramas preciosos foram limados com ajustes de interior, como eliminar a capa sobre o cluster.
Escolher o opcional, sem custos, de eliminar o ar-condicionado, como no nosso carro de teste, é um modo mais barato de economizar 15 kg (comparado à bateria de íons de lítio, mais leve, que sai por cerca de R$ 4 mil e alivia o peso em 10 kg), apesar de não recomendarmos isso em lugares quentes. Descontando o fato de pesar menos do que o Lotus e que o BMW em 142 kg e em 200 kg, respectivamente,o talento verdadeiro do Cayman R é uma dinâmica de pista impecável, com uma interface para o motorista feita sob medida. A suspensão 20 mm mais baixa ganhou molas, barras estabilizadoras e amortecedores com mais carga, complementados por bitolas ligeiramente mais largas (4 mm na frente e 2 mm na traseira) e por rodas de aro 19 maiores, que adicionam magros 10 kg a cada canto do Porsche.
Lenha!
É um carro que representa como nenhum outro as vantagens do motor central (a propósito, veja o comparativo motor central x motor traseiro, ou Cayman x 911, nesta C/D).Com ele, você pode descer a lenha que quiser, em qualquer lugar – e sem o pré-requisito de ser um experiente piloto de rali. O câmbio de seis marchas é o melhor que eles poderiam utilizar, mesclando engates precisos com fluidez quase cremosa.
O item mais caro na lista de opcionais do carro são os freios carbono-cerâmicos – uma grana muito bem gasta, acredite. Apesar de não terem a mesma mordida inicial nem a mesma firmeza de pedal dos AP com acerto de corrida do Evora, eles parecem ter o maior poder de frenagem e ainda melhoram volta após volta, conforme aquecem.
Apesar de concordar com o comentário do editor Calvin Kim sobre o aerofólio traseiro ser “meio ostensivo”, a peça realmente reduz a sustentação aerodinâmica em 40% sobre o eixo traseiro. E, sim, apesar de o Porsche falhar em acompanhar o desempenho geral do Evora S em notas e tempos, o Cayman R surpreendentemente termina no topo – por ter entrado na briga com o repertório mais bem balanceado entre os três.
Deu Porsche. Mas...
Nós damos valores numéricos para estes testes porque você, leitor, exige um vencedor. O Porsche leva a vitória esmagadora, apesar do preço. Neste teste, entretanto, ficou claro que cada carro tem vantagens particulares e então tudo se resume a isso: o BMW tem custo-benefício, o Porsche, vale pelo pacote completo e o Lotus, pelo desempenho sem igual. O que é mais importante para você?
Fonte: Car and Driver Brasil
