Informes do novo Focus: versões, conteúdos e motor 2.0 com injeção direta de 170 cv

[Kicksilver]

Explica ai cono é feito.

[P.A.]

PO1 e PO2, será meu carma no período

Eu só tive uma, mas gostei! Tirei 10 na P1


Curti que ele deu um exercício comparando todos os custos de manter 4 carros de diferentes categorias na mesma faixa de preço: Civic básico, Eco top, Ranger CS (todos zero) e A3 usado. E 2 cenários de uso diferentes (um mais cidade outro mais estrada, dependendo de você aceitar ou não uma nova proposta de emprego), com uma % de probabilidade de ocorrer cada um dos cenários. Com todos esses dados na mão, independente de uma certeza, você tinha que calcular qual sairia mais barato só baseado nas probabilidades.
Aí na P2 foi a porra do SIMPLEX que é um SACO. Aí não estudei e tirei 6

[Vittel]

PO1 e PO2, será meu carma no período

Eu só tive uma, mas gostei! Tirei 10 na P1


Curti que ele deu um exercício comparando todos os custos de manter 4 carros de diferentes categorias na mesma faixa de preço: Civic básico, Eco top, Ranger CS (todos zero) e A3 usado. E 2 cenários de uso diferentes (um mais cidade outro mais estrada, dependendo de você aceitar ou não uma nova proposta de emprego), com uma % de probabilidade de ocorrer cada um dos cenários. Com todos esses dados na mão, independente de uma certeza, você tinha que calcular qual sairia mais barato só baseado nas probabilidades.
Aí na P2 foi a porra do SIMPLEX que é um SACO. Aí não estudei e tirei 6

Primeiras aulas foram modelagem, sussa... Mas hoje foi introdução de PPL, Simplex... Chato? Magiiiiiina

Saca na ementa...

[P.A.]

Parece bem mais avançado que o meu.. que curso vc faz mesmo?

[Kicksilver]

[Vittel]

Parece bem mais avançado que o meu.. que curso vc faz mesmo?

Eng de Produção

[Daniel]

Porra, isso só confunde o consumidor, e gera problemas de logística pra empresa, o que novamente afeta negativamente o consumidor...

Se eu fosse o manda-chuva da Ford, faria algo do tipo:

1.6 S - AB2, ESP, Hill hold, trio elétrico, RLL 15" - MT/PS Opc: couro

2.0 S - AB2, ESP, Hill hold, trio elétrico, RLL 16" - MT/PS Opc: couro

2.0 SE - AB6, ESP, Hill Hold, trio elétrico, RLL 16", AC auto/digital, projetor c/ halógeno, couro - PS

2.0 Titanium - AB6, ESP, Hill hold, trio elétrico, RLL 17", AC auto/digital, projetor c/ xenon, couro, CM, TS (eu sei...) - PS

Uma linha com versões reduzidas é ruim para o consumidor, mas muito fragmentada como a Ford está fazendo também ferra, inclusive na hora de revender o carro. O cara que comprar um SE Plus por exemplo, quando for trocar de carro, todo mundo vai se basear na versão SE Peba pra comprar o carro.

[AlvoErrado2]

Teste do novo Ford Focus sedã


Começar de novo - Na terceira geração do Focus, Ford quer manter sucesso do hatch e finalmente emplacar o sedã




Postado em 25/09/2013 às 09:58

A presença ou não de um terceiro volume pode mudar completamente o rumo de um carro no mercado. O Ford Focus é um belo exemplo disso. A segunda geração do modelo, à venda por aqui desde 2008, fez bastante sucesso com a configuração de dois volumes – é o atual o líder do segmento de hatches médios. Em compensação, a versão com o porta-malas protuberante praticamente sumiu na multidão de sedãs médios do mercado, apesar de a marca ter concentrado nela todo o marketing da linha Focus. A nova geração – que chega em outubro no Brasil – tem como missão deixar essa diferença menos gritante. Com o hatch, a ideia é continuar no primeiro lugar. No caso do sedã, a expectativa é mais comedida. A Ford se contenta com a disputa pela quarta posição do setor. O que já seria um grande avanço em relação ao atual sétimo lugar.







A própria fabricante admite que a tarefa é difícil. Por isso, – assim como fez em 2008 e não funcionou –, vai novamente dar mais divulgação para o sedã. A marca já expôs, por exemplo, o carro na Bienal de São Paulo no último mês de agosto. De acordo com a Ford, o hatch não deve dar muito “trabalho” por já ser um produto de sucesso – apesar da indisfarçável preocupação a chegada do novo Volkswagen Golf.



A terceira geração do Focus chega ao Brasil com um certo atraso. O carro foi apresentado mundialmente em 2010, para chegar no início do ano seguinte aos mercados de Europa e Estados Unidos. O atraso de dois anos e meio é justificado pela Ford como uma questão de preferência e planejamento. Enquanto o médio demorou, o Brasil foi local do lançamento mundial do [url=http://salaodocarro.com.br/ecosport/]EcoSport e um dos primeiros mercados a receber o New Fiesta reestilizado, por exemplo. A fábrica de General Pacheco, na Argentina, aliás, é a oitava do mundo a produzir essa terceira fase do modelo. O tal atraso, por sinal, criou uma discrepância estética com o resto da linha, que já tem a nova identidade visual da marca, inaugurada em 2012.



Para tentar amenizar o retardo na chegada, a Ford tratou de modernizar o resto do carro. O grande destaque é a mecânica. O sedã só pode vir com o 2.0 Duratec Direct Flex, primeiro motor bicombustível do mundo a receber injeção direta de combustível. Com duplo comando variável de válvulas e sistema de partida a frio, ele joga 178 cv a 6.500 rpm e 22,5 kgfm a 4.500 giros nas rodas dianteiras. Em qualquer configuração de carroceria, esse propulsor vai ser aliado a uma transmissão automatizada de dupla embreagem. A Ford não deu números oficiais de desempenho. Porém, em seu segmento, os tempos só devem ficar aquém do Volkswagen Jetta 2.0 TSI e seus 200 cv.







Em termos construtivos, a evolução é menos impactante. A plataforma é basicamente uma evolução da usada na geração anterior do modelo. Recebeu melhorias construtivas, como uso de aços mais rígidos e braços de suspensão mais leves e resistentes. Avanços que garantiram cinco estrelas nos testes de impacto na Europa e Estados Unidos – está em fase de testes também pelo LatinNCAP.



O ganho de tecnologia – e o aspecto novidade – também mudaram ligeiramente o Focus de patamar de preço. A Ford mira – explicitamente – o [url=http://salaodocarro.com.br/civic/]Honda Civic na tabela. A versão de entrada é a S já com duplo airbag, controles de estabilidade e tração, rodas de liga leve de 16 polegadas e rádio/CD/USB/Bluetooth com tela de 3,5 polegadas por R$ 69.990 – exatamente o mesmo preço do Civic de entrada. A intermediária, versão que a Ford espera que represente 50% das vendas, agrega airbags laterais, tela central maior, revestimento de couro e sensor de estacionamento traseiro por R$ 74.990. Ainda há o pacote Plus que adiciona os airbags de cortina, partida sem chave, ar digital e sensor de chuva e luminosidade por R$ 77.990. A topo continua sendo a Titanium que ganha o sistema de entretenimento com tela central sensível ao toque de 8 polegadas com GPS e som de nove alto-falantes e computador de bordo com monitor colorido de 4,2 polegadas. Nesse caso, o preço sobe para R$ 81.990. Também há um kit Plus para a versão Titanium que inclui faróis de xênon, luzes de led, teto solar, banco do motorista com ajuste elétrico e sistema de estacionamento automático. Com tudo que pode ter, o Focus sedã vai a R$ 89.990. Bem perto dos R$ 92.990 cobrados pelo [url=http://salaodocarro.com.br/fusion/]Fusion 2.5 L.







Ponto a ponto - Ford Focus sedã



Desempenho – Os 178 cv desenvolvidos pelo novo 2.0 são extremamente saudáveis para o sedã médio. O Focus acelera com progressividade e determinação. O torque de 22,5 kgfm é mais que suficiente para os 1.414 kg e deixam o sedã com comportamento bem ágil e até esportivo, principalmente em rotações médias e altas. Não é um desempenho alucinante, mas é bem animado. Outro destaque é a suavidade de funcionamento do conjunto, mesmo próximo à linha de corte. A transmissão funciona em harmonia com o propulsor, com trocas extremamente rápidas. O único “senão” é que no modo “D”, o câmbio trabalha em giros baixos, faixa onde o motor não é tão competente. Problema que se resolve ao colocar a alavanca no modo “S”. Nota 8.



Estabilidade – A segunda geração do Focus já era referência em comportamento dinâmico entre os médios. A nova, parece só ampliar essa sensação. O sedã mantém a suspensão traseira independente do tipo Multilink, que proporciona ótima estabilidade em qualquer situação. O Focus é neutro nas curvas e segue a trajetória apontada sem qualquer “drama”. Nota 9.



Interatividade – O volante tem boa pegada e a direção é precisa, apesar de ser um tanto leve para a proposta esportiva do médio. A cabine é envolvente e traz aquela sensação de “cockpit”, com os comandos voltados para o motorista. O novo sistema de entretenimento desta versão topo de linha é bom, cheio de funções – mas é preciso algum tempo para se adaptar ao programa. A transmissão tem opção de trocas manuais, porém, os botões ficam incomodamente na própria alavanca. Nota 9.







Consumo – No teste feito em estrada, o novo Focus fez média de 10,2 km/l com etanol no tanque. Os resultados do InMetro ainda não foram oficializados, mas a Ford garante que o novo sedã faz 6,6 km/l na cidade e 8,6 km/l na estrada com etanol e 9,6 km/l e 12,6 km/l com gasolina. São números um pouco decepcionantes para um motor moderno. Nota 6.



Conforto – Nem mesmo o ajuste firme da suspensão prejudica o conforto ao rodar do sedã. O Focus anda sempre com “desenvoltura” e sem maltratar a coluna dos ocupantes. Os bancos também merecem elogios pelos ótimos apoios laterais e lombar. O espaço interno não é dos maiores do segmento, mas fornece conforto suficiente para quatro adultos e uma criança. Nota 8.



Tecnologia – O novo Focus é baseado na plataforma global intermediária da Ford, que é uma evolução da usada pela segunda geração do modelo. Mantém componentes que já agradavam, como o comportamento dinâmico, e amplia a tecnologia embarcada, com o motor de injeção direta e a transmissão de dupla embreagem. O recheio é bom, principalmente na versão topo, com direito a seis airbags, sistema de entretenimento com tela sensível ao toque e assistente de estacionamento. O consumo fraco, no entanto, decepciona. Nota 8.







Habitabilidade – A ideia da Ford no interior foi valorizar o acabamento e o design. Por isso, não há grandes espaços na cabine para guardar objetos de uso rápido. O descanso de braços é o único que abriga um compartimento de tamanho maior. O porta-malas leva razoáveis 421 litros de bagagem. Nota 7.



Acabamento – É notável a evolução no padrão do interior do novo Focus. Os plásticos usados no painel são de ótima qualidade e agradam bastante ao toque. O couro desta versão topo de linha dá um toque ainda maior de sofisticação. O desenho da cabine também ajuda para a boa impressão. Nota 8.



Design – Apresentado mundialmente em 2010, a terceira geração do Focus não tem a atual identidade visual da Ford, caracterizada pela dianteira com a tomada de ar marcante. O que causa alguma estranheza do médio com o resto da linha da marca. O design por si só agrada, com linhas mais agressivas que as do modelo anterior, mas não chega a se destacar nas ruas. Nota 7.







Custo/benefício – A Ford claramente posicionou os preços do Focus baseado nos do Honda Civic. Isso significa que a nova geração do sedã não é propriamente barata. O carro é bastante competente, bem recheado e com comportamento dinâmico acima da média. Porém, mesmo assim, é caro. Principalmente na versão topo de linha, em que o preço se equipara ao do Fusion de entrada. Nota 6.



Total – O novo Ford Focus sedã somou 76 pontos em 100 possíveis.



Primeiras impressões



Além das linhas



No último ano a Ford ficou marcada pela beleza de seus lançamentos. O Fusion é um dos sedãs mais elegantes à venda no mercado, o EcoSport, um utilitário bem moderno e o New Fiesta, um compacto extremamente bem resolvido. Todos com a característica dianteira com a entrada de ar oval generosa, que lembra um “bocão”. Por isso, é no mínimo estranho chegar perto do novo Focus e perceber um carro que pouco tem a ver com seus companheiros de concessionária. Perto de um Fusion ou de um New Fiesta, por exemplo, parece um modelo antigo.



Sensação que rapidamente é invertida ao entrar no novo médio da marca norte-americana. O visual interno é moderno, com boas soluções estéticas. Na versão topo, tudo é valorizado pela tela central sensível ao toque e pelo acabamento mais caprichado. A qualidade do interior, por sinal, é significativa melhor do que a da fase anterior. O plástico emborrachado que reveste a maior parte do painel agrada tanto aos olhos quanto ao toque. E o mesmo se estende ao couro dos bancos, portas e volante.







Mas apesar de ter desenvolvido bastante em conforto, ergonomia e qualidade geral interna, é em movimento que o Focus continua se destacando. A nova geração do médio manteve as características mecânicas básicas, como a suspensão traseira independente. Significa que continua sendo a referência do segmento em termos de dirigibilidade. O conjunto dá ótimo controle do carro, mesmo em situações mais extremas. O carro quase não rola nas trocas bruscas de direção e sempre mantém uma neutralidade e aderência.



Só que, agora, para acompanhar o elogiável desempenho dinâmico, a Ford aprimorou bastante o trem de força do Focus. O novo motor 2.0 de injeção direta é um tanto “preguiçoso” em rotações baixas, mas se mostra muito eficiente quando passa dos 3 mil giros. Ele puxa o sedã com desenvoltura, sem qualquer sinal de “fadiga”. Impressiona também a suavidade com que ele atinge o limite de giros – o ótimo isolamento acústico também contribui para isso. A transmissão de dupla embreagem aparece em sua melhor forma no Focus. Há uma clara harmonia com o propulsor e as trocas são rápidas e intuitivas. O único item que “joga contra” é o software do câmbio. Em “D”, ele fica sempre calibrado para um melhor consumo. Ou seja, faz o motor trabalhar em uma faixa de giros baixa. Assim, quando se pisa forte no acelerador para uma eventual retomada, a resposta não é imediata. É preciso reduzir uma marcha antes do carro realmente acelerar com vontade. O problema é que mesmo em rotações baixas, o motor bebe bastante. Fez, no máximo, 10,2 km/l na estrada com etanol. Ao que parece, a Ford aposta fortemente na esportividade de seu sedã para finalmente se dar bem no segmento.







Ficha técnica - Ford Focus sedã



Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.999 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e duplo comando de válvulas variável. Acelerador eletrônico e injeção direta de combustível.



Transmissão: Câmbio automatizado de dupla embreagem com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração.



Potência máxima: 178 cv a 6.500 rpm.



Torque máximo: 22,5 kgfm a 4.450 rpm.



Diâmetro e curso: 87,5 mm x 83,1 mm. Taxa de compressão: 12,0:1.







Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira do tipo multilink, com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Oferece controle de estabilidade.



Pneus: 215/50 R17.



Freios: Discos na frente e atrás. Oferece ABS com EBD.



Carroceria: Sedã em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,53 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,47 m de altura e 2,65 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais de série.



Peso: 1.414 kg em ordem de marcha.



Capacidade do porta-malas: 421 litros.



Tanque de combustível: 55 litros.



Produção: General Pacheco, Argentina.



Lançamento mundial: 2011.



Itens de série



Versão S: Airbag duplo, ABS com EBD, controle de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, aviso de pressão baixa dos pneus, rádio/CD/USB/Aux com tela de 3,5 polegadas, rodas de liga leve de 16 polegadas, direção elétrica, ar-condicionado manual e volante multifuncional.



Preço: R$ 69.990.



Versão SE: Adiciona airbags laterais, tela central colorida de 4,2 polegadas, revestimento de couro, cruise control e sensor de estacionamento traseiro.



Preço: R$ 74.990.



Versão SE Plus: Adiciona airbags de cortina, chave presencial, sensor de chuva e luminosidade, retrovisor interno eletrocrômico e externos com rebatimento elétrico e ar-condicionado digital.



Preço: R$ 77.990.



Versão Titanium: Adiciona sistema de entretenimento com tela central sensível ao toque de 8 polegadas com entrada de vídeo/áudio RCA, GPS e sistema de som com 9 alto falantes.



Preço: R$ 81.990.



Versão Titanium Plus: Adiciona faróis de xênon, luzes diurnas de led, teto solar, sensor de estacionamento dianteiro, sistema de estacionamento automático e banco do motorista com ajuste elétrico.



Preço: R$ 89.990.






Autor: Rodrigo Machado (Auto Press)
Fotos: Rodrigo Machado/Carta Z Notícias

Fonte: http://salaodocarro.com.br/testes/novo- ... -seda.html

[fugas]

essa roda é feia demais

[Kicksilver]

Muitas versões, roda feia...

Só pode ser sabotagem, não tem outra explicação...

[Ramiel]

Nessa geração, diferentemente das anteriores, parece q o sedã foi feito primeiro depois adaptaram pro hatch.

Os preços

Vai continuam encalhado

[AlvoErrado2]

Espero que encalhe, vou poder comprar uma Titanium Plus por metade do preço daqui um ano.

[Danilo Souza]

Na minha opinião, a única coisa que matou o carro foi o preço. Ford

[Kicksilver]

Na minha opinião, a única coisa que matou o carro foi o preço. Ford

Olha a fragmentação da linha... Nem tu que é fanboy deve saber o que vem em cada versão...

[Danilo Souza]

Na minha opinião, a única coisa que matou o carro foi o preço. Ford

Olha a fragmentação da linha... Nem tu que é fanboy deve saber o que vem em cada versão...

[EHIDEKI]

a Ford é burra mesmo, não tem jeito. querer balizar o preço do focus sedan, que sempre foi um grande mico, com o civic, que sempre esteve na liderança, é no mínimo esdrúxulo.
a Ford deveria é colocar um preço menor e pacote maior de equipamentos justamente p/ convencer os donos de civic e corolla a migrarem p/ focus - algo que a renault e nissan tem feito com relativo sucesso. e mesmo na versão hatch, ela tinha tudo p/ deixar o golf comendo poeira, mas deve seguir com os preços non sense do sedan, ou seja, vai acabar tomando uma surra do golf nas versões de entrada. essa versão S e SE nem deveria existir, ainda mais por esse preço. a SE plus deveria ser a mais básica, e custar menos de 70k. aí sim estaria adequado, assim como a titanium plus deveria custar 80k.
enfim, Ford querendo a cereja do bolo sem nunca ter sequer chegado perto antes... vai micar de novo o sedan desse jeito, pode escrever.

[Kicksilver]

Titanium plus nem deveria existir também....

[Marciel Leite]

[P.A.]

Junção do pisca com a ré, do lado direito

[Marciel Leite]

Junção do pisca com a ré, do lado direito

[LPRF]

Vamos lá comparar com a concorrência:

Civic
LXS 1.8 AT5 70k
(ab2+ABS+ISOFIX, ac, dh, trio, 16", camera de ré, rádio+BT+comandos, cruise-control)
LXR 2.0 AT5 75k
(ac auto, bancos couro, sensor chuva, farol neblina)
EXR 2.0 AT5 84k
(ab4+ESP, GPS, teto-solar)

Corolla:
GLI 1.8 AT4 67k
(ab2+ABS, ac, dh, trio, 16", rádio+BT+comandos)
XEI 2.0 AT4 76k
(ab4+ABS, ac auto, farol de neblina, sensor luz, GPS, cruise-control, bancos couro, camera de ré)
Altis 2.0 AT4 85k
(xenon baixo, fotocromático, retrovisor rebatível)

Cruze:
LT 1.8 AT6 71k
(4ab+ESP+ISOFIX, ac auto, sensor chuva, fotocromático, farol neblina, 17", rádio+BT+comandos, cruise-control) + 2k (bancos couro) = 73k
LTZ 1.8 AT6 81k
(6ab+ESP, camera de ré, GPS, farol auto, sensor traseiro, chave presencial)

Fluence:
Dynamique 2.0 CVT 66k
(6ab+ABS, ac dual, sensor chuva, sensor luz, 16", farol neblina, rádio+BT+comandos, cruise-control, chave presencial) + 2k (bancos couro) + 2,7k (teto) = 71k
Privilege 2.0 CVT 75k
(6ab+ESP, fotocromático, sensor traseiro, GPS, bancos em couro) + 4,2k (xenon, teto) = 79k

408
Allure 2.0 16V AT6 66k
(ab2+ABS, ac dual, farol neblina, 17", rádio+BT+comandos, cruise-control, sensor traseiro)
Griffe 1.6 THP AT6 74k
(6ab+ESP, bancos couro, GPS, teto solar, sensor luz, sensor chuva, fotocromático) + 3k (sensor dianteiro, xenon) = 77k

C4 Lounge
Tendence 2.0 16V AT6 67k
(ab2+ABS+ISOFIX, ac dual, 17", rádio+BT+comandos, cruise-control, sensor traseiro, sensor chuva, sensor luz, fotocromático, farol de neblina)
Exclusive 2.0 16V AT6 73k
(6ab+ESP, bancos+volante couro, rebatimento retrovisores, chave presencial)
Exclusive 1.6 THP AT6 78k
(sensor dianteiro, detector angulo morto, GPS, camera de ré) + 3,3k (xenon, teto solar) = 82k

Sentra
SV 2.0 CVT 66k
(ab2+ABS+ISOFIX, ac dual, rádio+BT+comandos, cruise-control, chave presencial, farol de neblina, 16")
SL 2.0 CVT 72k
(6ab+ABS, sensor traseiro, camera de ré, teto solar, bancos couro, 17", GPS, retrovisor rebatível

Jetta
2.0 TSI DSG6 84k
(6ab+ESP+ISOFIX, sensor luz, sensor chuva, fotocromático, 17", sensor traseiro/dianteiro, ac dual, cruise-control, farol neblina, bancos couro, rádio+BT+comandos)
+ 1,6k (kessy) + 2,7k (teto) + 3,6k (xenon) + 2,3k (GPS) = 94k

Jetta AP ninguém nem considera, quem sabe quando virar 1.4 TSI

Focus
S 2.0 16V PS6 70k
(ab2+ESP+ISOFIX, TPMS, rádio CD+BT+comandos, 16", farol neblina)
SE 2.0 16V PS6 75k
(4ab+ESP, bancos couro, cruise-control, sensor traseiro)
SE plus 2.0 16V PS6 78k
(6ab+ESP, chave presencial, sensor chuva, sensor luz, fotocromático, retrovisor rebatível, 17", ac dual)
Titanium 2.0 16V PS6 82k
(GPS)
Titanium plus 2.0 16V PS6 89k
(xenon, teto solar, sensor dianteiro, park assist, banco) elétrico



Minha conclusão, tem opção pra caralho
Dá pra ser feliz e achar o que melhor se encaixa no que você procura.

O Titanium não faz sentido em relação ao SE plus (só ganha GPS)
O SE não compensa em relação ao SE plus (por 3k você leva uma porrada de coisa) e o S pelado demais.
Titanium plus caro demais (parece o pack da VW)

[Clands]

Ford being Ford. Nem surpreso eu fico mais.


No momento o povo da VW.

[Kicksilver]

Só pode ser sabotagem, incrível um troço desses...

Pode demitir tudo. Bando de lixo

[Clands]

4k em um GPS.

[P.A.]

Muitas versões, roda feia...

Só pode ser [s]sabotagem[/s]Ford, não tem outra explicação...