Do CarPlace | Publicado em Tue, 05 Apr 2016 11:30:28 +0000
Há um consenso na indústria automotiva atual no qual esportivos de tração dianteira devem ter, no máximo, 300 cv. Mais do que isso começa a ficar complicado para despejar toda a potência para o solo, mesmo usando truques como vetorização de torque e sofisticados controles de tração. Pois a Audi não pensou duas vezes antes de colocar mais pimenta no TT, atualmente o carro de tração dianteira mais divertido que existe em nosso mercado. O TTS, versão endiabrada que está chegando ao Brasil, estreia com 286 cv (56 cv a mais que o TT “básico”). E troca a tração dianteira pela tração integral Quattro, claro.
Começamos a avaliação do esportivo de uma forma inusitada: pilotando no autódromo de Interlagos à noite! Ótima oportunidade para experimentar a pegada do modelo, e também usar os potentes faróis de LEDs. Antes de entrar na pista, um presente de boas-vindas – testar o controle de largada. Desligo o ESP, coloco o modo de condução no Dynamic, passo o câmbio S-Tronic para o modo Sport, seguro o pé esquerdo no freio e cravo o direito no acelerador. O giro sobe e trava em 4 mil rpm, como um sinal verde. Solto o freio e lá vamos nós até os 100 km/h numa mísera retinha! Dias depois, já com o carro instrumentado, relembro da pancada na nuca: 0 a 100 km/h em 4,9 s.
É um ganho expressivo sobre os 6,1 s que obtivemos com o TT, digamos, convencional. Ainda mais quando sabemos que o incremento de força no motor 2.0 TFSI não foi tão grande assim: o TTS chega com 286 cv e 38,7 kgfm de torque – 56 cv e 1 “kg” a mais. Ou seja, o que faz a diferença mesmo na versão S é a forma com a qual ela transfere os cavalos do propulsor para o asfalto, por meio da tração integral. Sim, o TTS comprova a tal teoria de que 300 cv despejados só na dianteira são difíceis de aproveitar na totalidade.
Nas retomadas, no entanto, o TTS foi apenas marginalmente melhor: 0,2 s nas duas passagens (40 a 100 km/h e 80 a 120 km/h). A explicação é que, com o carro já em movimento, não há força para destracionar os pneus e tanto faz de onde vem a tração – não é como nas arrancadas. Já as frenagens ficaram ainda mais fortes com o uso de discos maiores e pinças fixas de alumínio, garantindo ao esportivo uma parada completa em somente 34,8 metros, quando vindo a 100 km/h.
Mais importante do que os números em si, porém, é como o TTS se comporta em relação ao TT. E daí voltamos àquela noite em Interlagos. Impressionante a sensação de absoluto controle do cupê com o sistema de tração integral que, por meio de uma embreagem mutidiscos, envia a força necessária para cada eixo de acordo com a situação. Some aí também que a Audi mexeu na suspensão, reduzindo a altura do carro em 10 mm e baixando ainda mais o centro de gravidade. No TT dianteiro, não tem jeito: no limite, a frente aumenta a trajetória e precisamos aliviar o acelerador. No TTS 4×4, a frente é mais presa e as rodas traseiras deslizam lateralmente para ajudar nas curvas.
A movimentação da carroceria, que já é bem contida no TT, ficou ainda menor no TTS, transmitindo confiança para, mesmo sem enxergar a saída da curva (lembre-se que estava escuro), ficar o pé no acelerador. Nessa toada, percebo que entro “quente demais” na ligeira subida à direita do Laranjinha, mas o cupê perdoa e esparrama de lado, com uma saída fácil de controlar e voltar ao prumo. Mais à frente, “monto” no freio para contornar o Bico de pato, e logo estamos no Mergulho rumo à Junção. O piloto que me acompanha no passageiro diz que dá pra fazer a descida do Mergulho com o pé embaixo, mas ainda não me sinto tão à vontade para tanto. Prefiro entrar mais cauteloso e só retomar a aceleração plena quando os LEDs do TT mostrarem a reta seguinte.
Afora o ganho de estabilidade e aderência, o TTS conserva coisas legais do TT, como a direção rápida e com peso progressivo (poderia ter um pouco mais de comunicação), além das trocas de marcha quase instantâneas do câmbio S-Tronic de dupla embreagem. No modo Dynamic de condução, o escape dá aqueles estouros deliciosos nas mudanças, instigando ainda mais a condução esportiva. Minhas duas voltas no autódromo passam voando, mas, ainda bem, teríamos alguns dias com o novo Audi nas ruas.
Em uso cotidiano, o TTS é um pouco cansativo. A suspensão, que já é firme no TT normal, aqui se torna realmente dura – mesmo usando o modo mais suave dos amortecedores magnéticos. Ela bate seca em qualquer imperfeição do solo, o que acontece a todo momento no asfalto paulistano, e faz a cabine estremecer toda. As rodas aro 19″, vestidas com pneus de perfil bem baixo (245/35), também exigem cuidado extra na condução urbana. Melhor deixar o cupê para curtir uma estrada nos fins-de-semana.
Internamente, os bancos exclusivos do TTS são bem bacanas, oferecendo apoio lateral e firmeza na medida certa, enquanto o volante de base reta completa a experiência esportiva. Como em todo TT, o ar-condicionado foi posicionado diretamente nas saídas de ar (bonito e prático) e o quadro de instrumentos é totalmente digital, o chamado Audi Virtual Cockpit. A diferença é que no TTS o conta-giros se desloca para o meio do painel na opção de visualização mais esportiva, com o velocímetro digital por dentro dele, numa configuração que lembra os Porsche. Se preferir, você também pode escolher por mostrar o caminho do GPS bem grande na tela, com os instrumentos reduzidos, além de outras opções de “views”.
Outra atração do TTS fica por conta do sistema de som da Bang & Olufsen de série – um dos poucos capazes de brigar em volume com os “pipocos” do escape. Por fora, as rodas trazem desenho exclusivo, os retrovisores vêm com capa de alumínio e a grade frontal têm filetes metalizados. Mas o que muda de verdade neste TT de R$ 299.990 (ou R$ 319.990 na versão Roadster) é a experiência de pilotagem. Tanto que, ao descer do cupê lá em Interlagos, fiquei imaginando que cabe até mais potência para o tanto de equilíbrio que o TTS oferece. Que venha então o TT RS com o motorzão 2.5 turbo de cinco cilindros do RS3!
Por Daniel Messeder
Fotos: Divulgação Audi
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Ficha Técnica – Audi TTS
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.984 cm³, turbo, injeção direta e indireta, gasolina; Potência: 286 cv de 5.300 rpm a 6.200 rpm; Torque: 38,7 kgfm entre 1.800 e 5.200 rpm; Transmissão: câmbio automatizado S-Tronic de dupla embreagem e seis marchas, tração integral; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e independente multibraço na traseira; Freios: discos nas quatro rodas com ABS e EBD; Rodas: aro 19″ com pneus 245/35 R19; Peso: 1.365 kg; Capacidades: porta-malas 305 litros, tanque 55 litros; Dimensões: comprimento 4.191 mm, largura 1.832 mm, altura 1.343 mm, entre-eixos 2.505 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 2,4 s
0 a 80 km/h: 3,5 s
0 a 100 km/h: 4,9 s
Retomada
40 a 100 km/h em S: 4,1 s
80 a 120 km/h em S: 3,2 s
Frenagem
100 km/h a 0: 34,8 m
80 km/h a 0: 21,9 m
60 km/h a 0: 12,3 m
Consumo
Ciclo cidade: 7,0 km/l
Ciclo estrada: 10,5 km/l
Galeria de fotos:
Ver a notícia Teste CARPLACE: Audi TTS adiciona potência e tração na receita do cupê diretamente no site CARPLACE.
Fonte: http://carplace.uol.com.br/teste-carpla ... a-do-cupe/
