Do Auto Esporte
Fiat Argo HGT 1.8 Opening Edition Mopar (Foto: Fiat)
Após lançar o Argo e apresentar as primeiras imagens do sedã Cronos, a Fiat corre agora com a segunda etapa de desenvolvimento dos motores Firefly (GSE). Tanto o 1.0 quanto o 1.3 de quatro cilindros nasceram para ser sobrealimentados, conforme já havíamos apurado. Os testes teriam começado no início do segundo semestre deste ano.
De acordo com a nossa apuração, ambos os motores passarão por uma revolução para se tornarem sobrealimentados. Para começar, serão quatro válvulas por cilindro - os cabeçotes são inteiramente diferentes. O 1.0 6V apostará em 12 válvulas e o 1.3 8V ganhará 16 válvulas. O comando também passa a ser duplo e variável em abertura e fechamento. Somado a isso, o sistema de injeção eletrônica será trocado por injeção direta (GDI). Será uma primazia entre os Fiat fabricados no Brasil - tirando os diesel.
O motor Firefly foi pensado como uma plataforma modular. Trocando componentes como o cabeçote, integrando turbo e intercooler e outros periféricos. Será possível mudar completamente o caráter dos propulsores básicos, pensados para responder bem em baixas e médias rotações. Os sobrealimentados terão força ainda maior em regimes iniciais, porém, responderão com mais potência em alta. A alta taxa de compressão dos Firefly aspirados ajudará no desempenho. O incremento de força compensará largamente o maior esforço mecânico necessário em um cabeçote mais complexo e a injeção direta fará com que a economia seja mantida - ou até ampliada.
O que esperamos do desempenho
Depois de todo esse trabalho, o 1.0 turbo GDI deve ir além dos 115 cv de potência e 16 kgfm de torque em baixa, bem mais do que os 77/72 cv e 10,9/10,4 kgfm do aspirado, respectivamente com etanol e gasolina. Por sua vez, o 1.3 terá como missão gerar mais de 150 cv e torque próximo dos 24 kgfm, um belo incremento face os 109/101 cv e 14,2/13,7 kgfm do original. Ou seja, a “reforma” não vai tirar os Firefly de linha, apenas complementará a oferta.
O antigo 1.4 16V T-Jet tinha 152 cv e 21,1 kgfm em uma faixa entre 2.250 e 4.500 rpm, esperamos que o novos propulsores respondam bem antes dos 2 mil giros e mantenham seu patamar de força em um platô quase emendado no de potência máxima. O comando de válvulas variável duplamente garantirá a entrega de força desde cedo.
Com bloco de alumínio, a linha Firefly é modular e compartilha vários componentes entre as variantes de três e quatro cilindros, que dividem uma única dimensão de pistão e cilindro, por exemplo. Os 1.0 e 1.3 estrearam em setembro de 2016 no último facelift do Uno e se destacaram pelos índices de desempenho e eficiência, muito superiores aos antigos Fire. Outras modificações devem ser feitas para manter a expectativa de durabilidade da linha Firefly, que obedeceu durante o desenvolvimento o patamar mínimo de 240 mil km exigido pela FCA (Fiat Chrysler Automobiles) nos Estados Unidos. O comando de válvulas manterá a corrente.
Em que carros serão aplicados?
A previsão é que o 1.0 turbo e 1.3 turbo GDI sejam aplicados primeiro no Argo e Cronos. Se o Cronos não teve versão 1.0 aspirada, terá 1.0 turbo GDI. Mas aguardamos mesmo é pelo hatch em sua versão realmente esportiva - o HGT (foto) se vale do 1.8 E.torQ. O sucessor espiritual do Punto T-Jet será um hatch capaz de peitar o Renault Sandero RS.
A questão é se o 1.0 turbo GDI manterá o automatizado GSR. No caso do mais potente, torcemos para que o câmbio não seja restrito ao automático de seis marchas. Por ser um utilitário, ainda não sabemos se a futura picapinha da Fiatterá a opção em um primeiro momento.
Fiat Cronos (Foto: Divulgação)
Poderia haver um senão. A sigla GSE (Global Small Engine) bem lembra que é uma família global de motores, portanto, algumas dessas tecnologias poderiam estar reservadas aos modelos europeus da Fiat. A sigla GDI indica que o sistema de injeção direta pode ser apenas a gasolina. No entanto, a fábrica de motores de Betim (MG) foi reformada e robotizada em um investimento de R$ 1 bilhão para produzir o Firefly. O desenvolvimento apurado por Autoesporte está garantido para o mercado brasileiro.
Embora ainda não seja confirmado, tais motores poderiam substituir com vantagem o 1.8 E.torQ em algumas aplicações. O quatro cilindros veterano foi atualizado e passou a contar com tecnologias como coletor de admissão variável e start-stop, no entanto, seus índices de eficiência são baixos em comparação aos novos propulsores.
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Fonte: http://revistaautoesporte.globo.com/Not ... turbo.html
