Cuidado, caros colegas bem sucedidos que procuram alguma coisa em torno de R$ 100 mil para botar na garagem: o Ford Fusion 2013 é para vocês. Ele vem com design reformulado, linhas esportivas/agressivas, um motorzinho esperto e números de eficiência para rebater um possível manifestante do Greenpeace. Tudo isso ancorado em algumas toneladas de recursos eletrônicos que podem transformar o carro tanto num mordomo inseparável quanto numa criança de quem você precisa tomar conta.
Para conhecer um pouco mais desse sedã médio-grande que parece primo do Aston Martin e já foi até acusado de roubar os faróis do Lancer Evolution X, o Jalopnik destacou um cara que não tem uma coleção de carros de luxo e nem é bem sucedido, mas que sabe que solução para qualquer problema na vida é sair dirigindo e ouvindo música. [Faço isso há cerca de cinco anos com um Fiestinha Street 2001, ultrapassando turistas incautos que saem de São Paulo para visitar a Capital Nacional do Tricô, Monte Sião em MG]. As horas que passei com o Fusion não foram suficientes para extrair dele a verdade absoluta, mas a tortura rendeu umas pistas interessantes.
Em busca do lifestyle
O novo Fusion é mais um sinal da unificação global da Ford, que já vinha em andamento com a Ranger e o EcoSport. Ele substitui o Mondeo na Europa, deixa para trás traços do sedã tiozão americano e ganha mais características da suspensão esportiva europeia. É um carro de luxo mais globalizado, e ao mesmo tempo com diferenciais pontuais quase exóticos que tentam fazer a diferença num setor ainda nebuloso. Uma das obsessões da Ford é marcar território no quesito “lifestyle”, essa palavrinha da moda.
Segundo números da fábrica, apresentados pelo gerente de marketing Antonio Baltar, foram vendidos 53.900 mil carros de luxo de janeiro a setembro de 2012 no Brasil, e é esse o alvo do novo Fusion: terreno que começa em Jetta/Azera/Camry, passa por Tiguan/IX 35/CR-V e termina com A4/Classe C/BMW 3.
Assim, o novo Fusion não guarda muita coisa do modelo anterior e ainda busca elementos de luxo típicos de categorias mais altas: carroceria meio fastback (que dá um ar esportivo sem comprometer muito o teto dos passageiros no banco de trás), lanternas traseiras de LED, escapamento duplo embutido no para-choque, auxílios eletrônicos a perder de vista.
O novo Fusion será produzido em cinco fábricas diferentes (México, EUA, Bélgica, Rússia e China), com estimativa de venda de 1,63 milhão de unidades em 2013. A linha completa terá quatro versões, sete cores disponíveis, e todas serão lançadas no Brasil: SE Duratec 2.5 16v Flex, Titanium 2.0 Hybrid e Titanium EcoBoost GTDi com FWD ou AWD.
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No Brasil tudo começa com uma aparição no Salão do Automóvel, seguida da pré-venda com 400 unidades e previsão de entrega em dezembro. O preço parte de R$ 112.990 (versão 2.0 Ecoboost AWD). Outros modelos também serão lançados no país, mas o preço ainda não foi divulgado pela Ford – em motores acima de 2.0, o preço sofre influência das leis de incentivo do IPI.
Por aqui o serviço Sync Media System, central que reúne som, navegação e conectividade, chega com voz em português já no lançamento, o que é um alívio para quem ainda dependia de línguas estrangeiras nos primeiros Fusion que chegaram aqui com o recurso.
Nas palavras da Ford, o Fusion EcoBoost 2013 é um 2.0 de quatro cilindros com potência e torque de V6. Na tabela comparativa mostrada pela empresa, o novo modelo, com seus 240cv a 5.500 giros na versão EcoBoost 2.0, apresenta torque de 34,7 kgfm, mesma marca de um Azera 3.3 V6 (270 cv) e de um Camry 3.5 V6 (277 cv). Só que toda a força está disponível entre 1.750 e 4 mil rotações.
Tudo para ser um carro de luxo, tecnológico e “divertido”. Lembrando que, de uns tempos para cá, a Ford tem investido mais no prazer ao dirigir, que é marca de modelos menores como o Focus e New Fiesta. Mas e no caso do Fusion? Prazer ao dirigir sem câmbio manual e com um botão no lugar do freio de mão? Seriam os deuses pilotos automáticos?
Nerdices
As nerdices do Fusion começam por fora. O noventista sistema Keypad saiu da porta e foi movido para a coluna B no lado do motorista: você passa o dedo por ali e a superfície se ilumina, mostrando os números para digitarmos a combinação mágica e abrir a porta.
Dentro do carro, uma série de auxílios eletrônicos que podem deixar sua vida mais tranquila, mas também dão a sensação de que você está jogando um game de Fórmula 1 com todas as assistências ligadas.
Temos um assistente para evitar que você saia da sua faixa sem querer, alerta de colisão, um sensor que detecta carros entrando no seu ponto-cego e outro que avisa se vai aparecer algum maluco cruzando seu caminho pelas laterais. O farol alto é automático, e só espero que ele tenha o bom senso que falta à maioria dos praticantes de farol alto manual. O assistente de estacionamento pode fazer a baliza para você, a câmera de ré é maravilhosamente nítida (pelo menos de dia, com sol estourando). O dono da chave pode até limitar o volume máximo em que seus filhos poderão curtir um som no carro. É tão eletrônico que tem até esse controle parental, recurso que chegou antes por aqui no Edge.
Dessas mordomias todas, o que eu mais usei durante o teste foi o Lane Keeping Aid, que vibra a direção quando detecta que você está mudando de faixa sem dar seta. Não porque eu fosse um caminhoneiro sofrendo a ressaca do rebite, mas porque o motorista do Fusion fica tão sobrecarregado de informações, botões e funções, que precisa mesmo de uma ajuda extra para não aumentar as estatísticas em outdoor do Detran. E quando o Lane Keeping detecta que você está saindo da faixa muito mais do que deveria, ele acende um ícone de xícara de café e sugere que você dê uma parada. Quase como um Nintendo Wii ou Xbox Kinect dizendo para você dar um tempo depois de horas se matando no boliche virtual.
Uma pequena vitória do Fusion é juntar Microsoft e Sony num espaço só – ou, pelo menos, a uns 30 centímetros uma da outra. O som é Sony, o serviço de computador de bordo Sync é “by Microsoft”. Esse painel, aliás, tem toda uma possibilidade de exploração para os mais curiosos, desde sincronia Wi-Fi e Bluetooth, mas infelizmente não foi possível brincar com isso no curto tempo que tivemos.
Segundo Baltar, todas as decisões de design no novo Fusion têm uma razão de ser. A forma está ali a serviço da função. É o caso da cor da linha para costurar os bancos, diz o Antônio, e é o caso dos frisos e esculturas ao redor do carro.
Lá na frente, por trás da grade frontal do carro, não está só uma nova identidade da Ford. Está, no caso literalmente, uma grade que pode se abrir e fechar para trazer benefícios dependendo da situação. Num dia frio, ela pode se fechar na hora da partida para aquecer o motor mais rapidamente; já na pista, se a temperatura estiver adequada, a grade pode se fechar para gerar um ganho de até 6% na aerodinâmica. Isso já existia, porém em carros mais caros.
A decisão sobre a posição do farol de neblina, diz Antonio, também foi um caso sério. Uns queriam que ele ficasse mais “para dentro”, outros, para “fora”. Concluiu-se que a segunda opção poderia melhorar a aerodinâmica do carro, e assim foi. Toda essa discussão durou três meses. Três meses. Eu tive namoros sérios que duraram menos. (Parabéns, farol de neblina!)
Entre outras curiosidades, ficamos sabendo que foram testados mais de 100 modelos de retrovisor diferentes, e que no Brasil só teremos rodas aro 18 por enquanto – rodas 19 ainda não foram homologadas porque a Ford não achou um pneu certo para dar conta do recado nesse país esburacado. Ele também vai ter uma tomada elétrica de 110V, só ainda não sabemos se é o novo padrão brasileiro – nos modelos testados, a tomada era americana.
Ninguém anda a pé em Los Angeles
O convite da Ford nos levou até aquela cidade que tem tantas lavanderias quanto barraquinhas de cartomante 24 horas. A grande Los Angeles e suas avenidas widescreen/full HD que fazem você ter crise de claustrofobia quando volta para São Paulo. É em L.A que a Dodge RAM vira Saveirinho, o Toyota Prius faz papel de Uno, e cabe ao Camaro ser nada mais que um Sandero em nossas vidas. Tudo em L.A é amplo, largo, folgado. Incluindo, obrigatoriamente, os carros.
Diz a lenda que “ninguém anda a pé em Los Angeles”, e a lenda vira regra depois que você passa 10 segundos olhando a rua. Carros grandes, exagerados, sobrando. Eu daria um Smart zero para quem me dissesse qual é o comprimento médio do chassi do cidadão de Los Angeles.
Enquanto fazíamos o test-drive pelos trechos mais glamourosos da cidade, o motorista comum de L.A fazia seu test-drive particular diário: todos os Porsches possíveis, picapes estupidamente gigantescas, esportivos de todas as raças, cores e classes sociais. Pense num carro, ele vai estar aqui.
Nesse passeio de cerca de cinco horas por praias, avenidas movimentadas e trechos de Hollywood (sem perseguições nem explosões), o Fusion chamou a atenção de alguns gearheads mais atentos, mas conquistou mesmo um senhor com seus 60 e poucos anos. Voltávamos para o estacionamento quando ele cercou nosso carro e começou a fotografar. Parecia uma criança. Já tinha identificado o modelo, o motor e tudo mais. Abrimos a porta, ele fotografou por dentro, elogiou a parte vazada, à frente do câmbio e abaixo do som. Perguntamos se ele era fã do Fusion. Parecia a pergunta que ele estava esperando 15 anos para responder: “O meu carro é um Taurus… 99. Ele é grande… mas eu estava esperando sair este aqui”.
Em L.A. você entra nesse mundo de fantasia em que é possível ter carros legais, e não simplesmente aqueles que todos esperam que você tenha – ou aqueles que são possíveis no Brasil sem vender sua família.
Fusion na prática
Nosso comparsa Alex Lloyd havia testado alguns modelos do Fusion, incluindo um de câmbio manual que parece ter sido o mais divertido. No nosso teste, porém, o modelo padrão era o Titanium EcoBoost 2.0 AWD automático, que se mostrou confortável e luxuoso, como esperado, mas não tão divertido – talvez pelas restrições físicas das ruas de L.A.
O acabamento de painel e portas me pareceu uma prestação de contas honesta, sem grandes esforços. Trechos cromados, partes em piano Black – nada que comprometa, mas também nada muito extraordinário. A tela de 8 polegadas, que centraliza mapas, telefone, multimídia e informações gerais, rende horas de diversão e pode virar um tablet viciante na mão de um copiloto hiperativo.
Como passageiro, a sensação é de conforto e segurança. No banco de trás, um espaço muito bom, com altura suficiente, encosto confortável do braço na porta e cintos de três pontos para os três ocupantes. Pontos de encaixe LATCH (pouco menos práticos que o Isofix) para a cadeirinha de bebê ficam logo acima da tampa do porta-malas, que não é o maior da categoria, mas comportaria bem alguns corpos para um filme do Tarantino. O passageiro mais curioso também vai sofrer se sentar atrás do motorista: sua visão de quilometragem, velocidade e rotações será muito limitada. Ele pode se contentar em olhar para a telinha no centro do painel.
Se o banco do Fiesta é um cockpit, do Fusion é uma poltrona. Dois botões na lateral dão conta de elevar, inclinar e arrastar o assento e o encosto, e você ainda pode ligar o aquecimento – não era o caso com os 30 e pouco graus de Los Angeles. Confortável, com liberdade de ação e movimentos.
Fizemos um trajeto de cerca de 150 km pela cidade, alternando entre quatro motoristas por carro. Trechos urbanos planos, avenidas beira-mar, pistas expressas de até cinco faixas com asfalto mais sofrido: nada que desse chance para despertarmos muito o motor.
Na minha vez de dirigir, um descuido de navegação fez com que saíssemos da rota “cinematográfica/paradisíaca” proposta pela Ford, e tivéssemos que nos virar por retornos e caminhos alternativos, o que é sempre bom. Então recorremos ao GPS e acabamos passando por ruas mais estreitas, junções de asfalto e pista danificada – eu juro que vi dois buracos numa quebrada de Hollywood -, até chegar no trecho mais interessante: uma subida com curvas até o Observatório Griffith, de onde você vê o famoso letreiro de Hollywood (e outras estrelas no observatório propriamente dito).
O caminho é bem sinuoso e chegou a ser reproduzido no GTA San Andreas. Foi um trecho de baixa velocidade, mas suficiente para testar o bom volante, cuja direção elétrica é bem calibrada, e fazer algumas curvas. Mas ainda ficava aquele incômodo de ter que pilotar uma besta como se fosse um carrinho de golfe.
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De resto, o Fusion foi ágil, freou bem, e respondeu de forma digna nos poucos momentos em que foi exigido. Como a velocidade máxima permitida por onde passamos ia de 35 a 65 milhas por hora (aproximadamente 55 a 100 km/h), a maior emoção se deu nas arrancadas de farol, ou na mudança de faixa pelas largas avenidas de L.A. São carros de todo tipo, passando por todos os lados em diferentes velocidades, então uma aceleração ágil pode melhorar muito a sua vida.
Mas nas pistas expressas, minha maior preocupação acabou sendo em manter o carro na velocidade permitida. Eu ficava todo momento conferindo a velocidade, conferindo as linhas verdes e vermelhas de alinhamento do Line Keeping Aid, comparando se as indicações de GPS no painel e no visor eram as mesmas. Como se eu estivesse alinhando um caça da marinha e a curta pista de um porta-aviões. Um excesso de informação que fica concentrado nas mãos e na cabeça do motorista, que ainda precisa lidar com tudo isso com botões no volante, o que nem sempre é prático.
Conclusão
Mas uma pergunta que não saiu da cabeça durante o teste foi: toda essa parafernália pode fazer do dono do Fusion um motorista melhor?
A câmera de ré é sensacional, os alertas de colisão podem salvar quando você menos espera. Mas a impressão inicial dessa pilotagem é que você passa muito tempo (e gasta muita energia) preocupado em verificar se está tudo funcionando direito nesse grande carro eletrônico, em vez de se preocupar em dirigir. Aí o mordomo vira uma criança, e você vira uma babá.
Talvez alguém tenha confundido “prazer de dirigir” com “falta de problemas na vida”. Mas é aí que os recursos para evitar problemas enchem tanto a sua cabeça que acabam virando… um novo problema.
Às vezes o Fusion é um Mordomo Alfred infalível e fundamental para o nosso Batman interior. Às vezes, é uma criança inexperiente que precisa de uma babá observando cada passo. Minha esperança é que, sem tantos controles eletrônicos e restrições físicas de trânsito, o Fusion possa ser aquele velho amigo com quem você pode se divertir e fazer umas besteiras, sem nunca perder a confiança. Talvez numa pista de verdade?
Fonte
